Uwagi IGTL do projektu stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. na rozkład jazdy pociągów 2013/14.

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego przedstawia poniżej uwagi do projektu stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. na rozkład jazdy pociągów 2013/14, które zostały przesłane w dniu 17 października 2013r prezesowi Urzędu Transportku Kolejowego.

1. PKP PLK S.A. przedstawiła nieuzasadniony naszym zdaniem wzrost cen za usługi dodatkowe:

a. dostęp do urządzeń związanych z obsługa pociągów, tj. za usługi: dostępu i korzystania ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, w tym:

a) korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa,

b. usługi dostępu i korzystania ze stacji rozrządowych –

wzrost ten wynosi około 80%.

Gigantycznego wzrostu stawek za korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa oraz dostępu i korzystania ze stacji rozrządowych jest uzasadniany spadkiem wolumenu oraz brakiem dotacji budżetowych. Tymczasem, przykładowo, porównując wykonanie 2012 i plan 2014 w odniesieniu do dostępu i korzystania ze stacji pasażerskich, ich budynków i innych urządzeń, w tym korzystanie ze stacji Gdynia Postojowa, zauważalny jest spadek wolumenu tylko o 1% natomiast w odniesieniu do dostępu i korzystania ze stacji rozrządowych, porównując wykonanie 2012 i plan 2014, zauważalny jest wzrost na poziomie 4%.

Ponadto nie mamy informacji aby w latach poprzednich PKP PLK stosowała szczególne obniżenie opłat za te usługi z tytułu dotacji przedmiotowej w związku z tym uzasadnienie przedstawione przez PKP PLK jest niewiarygodne a tym samym należy zakwestionować tak duży wzrost stawek.

2. PKP PLK S.A. oświadczyła, że do bazy kosztowej przyjętej do kalkulacji stawek jednostkowych, zaliczono 40% kosztów utrzymania przejazdów kolejowych, jako bezpośrednio związane z przejazdami pociągów. Zgodnie z dalszymi jej wyjaśnieniami, 50% kosztów pokrywana jest z dotacji, natomiast pozostała część nie jest bezpośrednio związana z przejazdami pociągów. Nie jest dla nas jasne jakie koszty zostały a jakie nie zostały zaliczone do bazy kosztowej.

Zarządca infrastruktury kolejowej jest zobowiązany ponosić koszty utrzymania przejazdów kolejowo-drogowych. Wynika to wprost z art. 28 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2007 r. nr 19 poz. 115 ze zm.), zgodnie z którym zarządca infrastruktury kolejowej jest obciążony obowiązkiem (…) utrzymania i ochrony skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn (…).

Nałożenie takiego obowiązku wyłącznie na zarządcę infrastruktury kolejowej oznacza obciążenie przedsiębiorstwa prowadzącego działalność w jednej gałęzi transportu kosztami, które nie występują w innych gałęziach transportu (tj. przede wszystkim w transporcie drogowym). Działanie takie nie ma uzasadnienia gospodarczego, a wynika jedynie z istniejących zaszłości i z tradycyjnego, czy też historycznego podziału zadań. Może to prowadzić, czy też wręcz często prowadzi do zakłóceń zasad równej konkurencji pomiędzy transportem drogowym i kolejowym, bowiem to na zarządcę infrastruktury kolejowej są przeniesione w całości obowiązki pokrywania kosztów związanych z utrzymaniem przejazdów.

Jednym z instrumentów mających doprowadzić do trwałego zrównania warunków konkurencji między różnymi gałęziami transportu jest rozporządzenie Rady (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 roku w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych. Rozporządzenie to umożliwia zarządcy kolejowemu dochodzenie od państwa rekompensaty w związku z ponoszeniem przez niego kosztów utrzymania przejazdów kolejowo-drogowych.

Pokrywanie więc 50% kosztów utrzymania przejazdów z dotacji budżetowej przeznaczonej na dofinansowanie działalności operacyjnej PKP PLK jest nieuzasadnione. Naszym zdaniem PKP PLK powinna żądać od rządu rekompensat w ramach odrębnych środków finansowych.

3. W kalkulacji stawek nie przewidziano dofinansowania kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej z budżetu państwa i Funduszu Kolejowego w celu zmniejszenia wysokości opłat za korzystanie z niej.

Informacja PKP PLK S.A., że środki z budżetu państwa będą przekazywane na działalność operacyjną PKP PLK S.A. nie wyklucza konieczności uwzględnienia w kalkulacji stawek kwot tego dofinansowania.

Zwracamy uwagę, że pojęcie kosztów działalności operacyjnej zostało zdefiniowane przez Główny Urząd Statystyczny. Zgodnie z nim, pod pojęciem tym rozumie się:

Koszty proste związane z prowadzeniem działalności produkcyjnej, usługowej i handlowej poniesione w celu uzyskania określonych przychodów. W wersji porównawczej obejmują: wartość sprzedanych towarów i materiałów w cenie zakupu (nabycia) oraz koszty ogółem (wg rodzajów). Układ porównawczy polega na przeciwstawieniu przychodom ze sprzedaży produktów skorygowanych o przyrost lub ubytek stanu zapasów produkcji gotowej i niezakończonej oraz rozliczeń międzyokresowych kosztów (bez finansowych), jak też koszt wytworzenia świadczeń na potrzeby własne - wg kosztów rodzajowych.

W układzie porównawczym (rodzajowym) koszty grupowane są wg rodzajów, czyli prostych jednorodnych elementów. Układ rodzajowy kosztów obejmuje następujące pozycje:

1) amortyzację,

2) zużycie materiałów i energii,

3) usługi obce,

4) podatki i opłaty,

5) wynagrodzenia,

6) ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia,

7) pozostałe koszty rodzajowe.

Z tej definicji wynika, że w zakresie kosztów operacyjnych mieszczą się między innymi koszty remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej. W kosztach działalności operacyjnej mieszczą się również koszty na pokrycie bieżących wydatków. Niezrozumiałe jest zatem, dlaczego w projektach stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej za poprzednie rozkłady jazdy, dofinansowanie kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej z budżetu państwa, jak również dofinansowanie z Funduszu Kolejowego na pokrycie bieżących wydatków miało realny wpływ na zmniejszenie wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a w obecnie proponowanym projekcie już nie.

Zwracamy uwagę, że działanie to narusza wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 30 maja 2013 roku zapadłego w sprawie C-512/10. Zgodnie z opinią prawną sporządzoną przez Centrum Studiów Antymonopolowych i Regulacyjnych na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego, powyższy wyrok jest wiążący również dla PKP PLK S.A.

Dodatkowo, pragniemy zwrócić uwagę, że powołany do życia w końcu 2005 roku Fundusz Kolejowy miał na celu zapewnić dodatkowe środki finansowe przeznaczane na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej. W uzasadnieniu do projektu Ustawy o Funduszu Kolejowym wskazano, iż głównym celem ustawy jest zapewnienie dodatkowych środków finansowych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z programów rozwoju infrastruktury transportowej.

Wskazujemy, że w dniu 15 października 2013 roku Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie zatwierdzenia programu rzeczowo-finansowego wykorzystania środków Funduszu Kolejowego w latach 2014-2019, przedłożoną przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Uchwała przewiduje podział środków Funduszu Kolejowego w latach 2014-2019, z tym, że w roku 2014 będzie on wyglądal w sposób następujący:

a) na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP PLK SA – 261 775,94 tys. zł,

b) na przygotowanie, budowę i przebudowę linii kolejowych przez PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. – 12 mln zł,

c) na remonty i utrzymanie linii kolejowych realizowane przez PKP PLK SA – 70 mln zł,

d) na finansowanie/współfinansowanie przez samorządy województw zakupów, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych – 100 mln zł,

e) limit środków FK przeznaczonych na sfinansowanie zakupu od PKP SA przez Skarb Państwa akcji PKP PLK SA – 500 mln zł,

f) na wydatki bieżące PKP PLK SA związane z zarządzaniem infrastrukturą kolejową – 35 024,06 tys. zł.

Mając na uwadze powyższe, informujemy, że kwestionujemy przedłożony do Urzędu Transportu Kolejowego dnia 19 września 2013 roku projekt stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. na rozkład jazdy pociągów 2013/14, jako niezgodny z wymogami prawa europejskiego, w tym z postanowieniami wyroku z dnia 30 maja 2013 roku zapadłego w sprawie C-512/10. Tym samym oświadczamy, że nie wyrażamy zgody na zaakceptowanie tego projektu przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Jednocześnie pragniemy oświadczyć, że z uwagi na krótki okres czasu na zgłoszenie uwag do projektu stawek jednostkowych opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. na rozkład jazdy pociągów 2013/14, jak również z uwagi na brak dostępu do dokumentów wyjaśniających strukturę kosztów PKP PLK S.A., powyższe uwagi nie mają charakteru katalogu zamkniętego i należy je traktować jako wyłącznie przykładowe.

Równocześnie, wnosimy o udostępnienie pełnej metodologii kalkulacji kosztów PKP PLK S.A., wraz z wysokością poszczególnych pozycji kosztowych PKP PLK wchodzących w skład bazy kosztowej stanowiącej podstawę do kalkulacji stawek dostępu.

Wyłącznie pełna transparentność kosztów PKP PLK S.A. i współpraca zarządcy infrastruktury kolejowej z przewoźnikami kolejowymi oparta na dokumentach, stanowić może dostateczną gwarancję sporządzenia projektu stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury w sposób zgodny z wymogami prawodawstwa i orzecznictwa wspólnotowego.