Wolna konkurencja z korzyścią dla pasażera

Źródło: wste.pl

W jakim kierunku podąża liberalizacja na kolei? Czy transport szynowy powinien być dochodowy? Kiedy kolej zacznie odzyskiwać pasażerów? – na te i inne pytania starali się odpowiedzieć uczestnicy debaty „Polski rynek przewozów pasażerskich wreszcie prawdziwie konkurencyjny?”, która odbyła się dziś w Warszawie.

Według ekspertów możemy już mówić o konkurencji między poszczególnymi gałęziami transportu. Jednak w przypadku kolei nie jest to takie oczywiste. - Polski rynek jest jednym z najbardziej zliberalizowanych w Europie. Działa na nim jedenaście podmiotów. W porównaniu z tym, co było jeszcze kilkanaście lat temu to diametralna różnica. To jednak nie wystarcza Komisji Europejskiej, która forsując przepisy IV Pakietu Kolejowego dąży do jeszcze większej liberalizacji – stwierdził ekspert kolejowy Bogusław Kowalski. - Na ile jednak możemy dziś mówić, że polski rynek kolejowy potrzebuje dalszego otwarcia i dalszej liberalizacji? – pyta.

Brak kapitału prywatnego

W opinii Jakuba Majewskiego, wiceprezesa ds. regulacji rynku kolejowego w Urzędzie Transportu Kolejowego w przeciwieństwie do rynku przewozów towarowych sektor usług pasażerskich mamy niedostatecznie wykształcony. – Brakuje w nim kapitału prywatnego, który został zastąpiony przez kapitał samorządowy, tzn. poszczególne województwa stworzyły własne spółki przewozowe, które są finansowane z pieniędzy publicznych – zaznacza Jakub Majewski. Dodał, że zmiany w tym względzie zależą w głównej mierze od przewoźników prywatnych. – W Czechach czy w Wielkiej Brytanii pojawiają się przewoźnicy, którzy inwestują w połączenia dalekobieżne. To może być kierunek, który będzie się rozwijał również w Polsce.

Paneliści zgodzili się, że tam, gdzie na zmonopolizowanym rynku pojawili się mniejsi przewoźnicy wymusili oni pozytywne zmiany.
– Dostosowanie się większych graczy do rosnącej konkurencji wyszło pasażerowi na dobre – podkreśla Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu. – Firma, która szuka klienta, chcąc zwiększyć swoje zyski, powiększa rynek. To walka spółek dotowanych ze środków publicznych z firmami prywatnymi spowodowała procentowy wzrost udziału sektora kolejowego w przewozach pasażerskich. Efekt konkurencji wywołał pozytywne wyniki. Dodatkowo silna presja prywatnych przewoźników powoduje, że pieniędzy na kolej ogólnie jest coraz więcej – dodaje.

Nieczytelne przetargi

Wśród podstawowych problemów, które blokują rozwój transportu kolejowego są nieprzejrzyste zasady procesu przetargowego. Brak czytelności zasad ogłaszania postępowań na świadczenie przewozów pożytku publicznego hamują prawdziwą konkurencję. – Oceniając konkurencję wystarczy spojrzeć na przetargi. Tylko jedno postępowanie z punktu widzenia liberalizacji rynku się udało – w województwie warmińsko - mazurskim. W pozostałych regionach, z powodu zbyt krótkich terminów, nikt z prywatnych przewoźników się nie zgłosił – podkreśla Damian Grabowski, prezes Arriva RP.

– Dlatego przetargi powinny być ogłaszane na 2,5 roku przed rozpoczęciem świadczenia usługi. A do tego droga jest jeszcze bardzo daleka. Widzę też wiele niepokojących sygnałów dotyczących skomunikowania przewoźników na tym rynku. W Polsce te procesy strasznie długo trwają. Powodem jest to, że podejmowane są nie do końca racjonalne decyzje. Tymczasem integracja powoduje, że obie strony wygrywają. Obecnie uważam, że droga do prawdziwie wolnej konkurencji jest jeszcze bardzo, bardzo daleka – dodaje.

Problemy z infrastrukturą

Kolejnym problemem są zbyt niskie nakłady na modernizację infrastruktury. Uczestnicy debaty zgodzili się, że generalnie nakłady na inwestycje infrastrukturalne na całym świecie są za niskie, ale Polska i tak ma dużo do nadrobienia.

– W zależności od wielkości zakrojonych prac torowych, w różnych fazach, konkurencyjność kolejowych przewozów pasażerskich zwiększa się lub zmniejsza. Zarówno plan inwestycyjny, jak i działania prorynkowe, powinny tworzyć jeden system podlegający kontroli. Bez dużych inwestycji w infrastrukturę nie będzie mowy o konkurencyjności – stwierdził Matthias Augustyniak, dyrektor zarządzający Scheidt&Bachmann.

Nie śpieszmy się

Zdaniem Marcina Celejewskiego, członka zarządu PKP Intercity proces dojścia od zdrowej liberalizacji i wprowadzenia pełnej konkurencji musi się odbywać stopniowo. Francja pokazuje kierunek zmian, otwiera się powoli, bez zbytniego pośpiechu. Dominują tam koleje państwowe i do tego przynoszą dochody – zaznacza Marcin Celejewski, członek zarządu PKP Intercity dodając, że inwestycje taborowe w PKP IC wynoszą 5,5 mld zł. – Inwestycje to słuszna droga. W ich efekcie podniesie się komfort podróży. Tym samym nasza konkurencyjność w długoterminowej perspektywie istotnie wzrośnie.

Celejewski zaznaczył też, że konkurencja wewnątrz sektora w krajach zachodnich wygląda tak, że poszczególne gałęzie ze sobą współpracują. – My też obecnie prowadzimy z trzema partnerami rozmowy, dzięki czemu będziemy mogli efektywniej świadczyć nasze usługi na węzłach skupiających różne gałęzie transportowe. Nie mogę powiedzieć jeszcze o szczegółach, ale celem jest szybkie przemieszczanie się między dużymi węzłami i zarazem powiązanie naszych usług z transportem wewnątrz węzłów – mówi członek zarządu PKP IC. – To powoduje ogólny wzrost efektywności kolei. Co ważne, odbędzie się to praktycznie bezkosztowo. Należy jedynie stworzyć konkurencyjny dla klienta rozkład jazdy. Podział na spółki spowodował odpływa pasażera. Województwa stworzyły swoje spółki, tworząc takie odrębne królestwa. Tymczasem należy odwrócić tę tendencję i z powrotem zintegrować wszystkie spółki. To będzie recepta na konkurencyjność kolei względem transportu samochodowego.

Bez planu

Problemem jest zatem liczba podmiotów oraz skomplikowane procedury. Brakuje również zintegrowania funkcjonowania rynku, który odbiłby się korzyścią dla pasażera. Podkreślono, że wciąż nie ma wspólnego biletu, brakuje jednolitej oferty, występują problemy ze skomunikowaniem pociągów. To wszystko osłabia atrakcyjność niedofinansowanej kolei. Wsparciem, które zmieniłby obecny stan rzeczy mogą być środki, które udostępnia Europejski Bank Inwestycyjny.

- EBI bardzo by chciał zobaczyć większą konkurencyjność kolei wobec innych gałęzi transportu. Aby jednak zacząć wspierać transport szynowy, musimy wiedzieć co się stanie ze spółką zaciągającą kredyt za kilka lat. Nie mając pewności, czy przewoźnik będzie nadal funkcjonował udzielenie kredytu jest trudne – tłumaczy Maja Rogińska z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. – W Polsce najbardziej brakuje planowania. Potrzebne są długoterminowe gwarancje ze strony samorządów dotyczące finansowania, np. w formie umów długoterminowych na przewozy lub przez tworzenie spółek taborowych, które później by udostępniały pojazdy przewoźnikom.

Regulacja konkurencji

Podsumowując uczestnicy debaty podkreślili, że wszystkie podmioty działające w branży muszą walczyć o pasażera. Konkurencja jest oczywiście jednym z narzędzi, które temu służy, ale musi być ona regulowana. Z drugiej strony nie może być przeregulowana, bo to zawsze niekorzystnie wpływa na swobodę działalności, ponieważ krępuje jej rozwój.

Źródło: RW, KK