Odwiedź nasRK: Co po 2020? Polska kolej potrzebuje wieloletniej wizji
PLK przygotowują się do realizacji projektów z perspektywy 2014-2020, która w odniesieniu do kolei skupia się na modernizacji i odtwarzaniu infrastruktury. Kolejna perspektywa unijna będzie nastawiona bardziej prorozwojowo a to oznacza, że Polska musi wypracować wieloletnią wizję rozbudowy sieci kolejowej.
Perspektywa budżetowa UE 2014-2020 wchodzi w kluczową fazę. Przygotowywane są przetargi na realizację wielkich inwestycji kolejowych. Tymczasem zdaniem ekspertów Polska powinna już teraz zacząć przygotowania do kolejnej perspektywy. Trzeba opracować listę inwestycji, które mają być zrealizowane. Polskie koleje potrzebują wieloletniego planu i wizji docelowej sieci linii kolejowych w Polsce. Wizja taka powinna powstać do końca 2017 roku, aby był czas przygotować projekty na lata 2023-2030 i mieć perspektywę rozwoju kolei do 2050 roku.
– W transporcie drogowym obowiązuje rozporządzenie o docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad, które precyzyjnie wskazuje, jakie drogi mają być w Polsce docelowo wybudowane. Nic mi nie wiadomo, by na każdy z tych projektów było tworzone studium wykonalności co do zasadności obecności danej drogi na liście. To była polityczna decyzja, w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Po prostu któryś minister zadecydował, a jego następcy co najwyżej dokonywali drobnych korekt i zmieniali priorytety. Wizja pozostawała jednak stabilna. Taka sama generalna wizja jest potrzebna dla kolei – uważa Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Dostosować sieć kolejową do XXI wieku
Wieloletnia wizja rozwoju sieci kolejowej w Polsce powinna zawierać projekty linii, które dostosują kolej do potrzeb współczesnej polskiej gospodarki. Obecnie wiele linii ma przebieg ukształtowany jeszcze w czasach zaborów i nie odpowiada dzisiejszym realiom. Zmiana tego stanu rzeczy wymaga także budowy nowych linii.
– Jeśli chodzi o konkretne projekty, to najważniejsze wydają mi się kilkudziesięciokilometrowe linie-łącznice, które stworzą połączenia między dużymi miastami w linii prostej, co będzie korzystne zarówno dla ruchu pasażerskiego jak i towarowego. Mam tu na myśli m.in. linie: Sieradz – Wieruszów (ciąg Warszawa – Łódź – Wrocław), Łęczyca – Koło (Poznań – Łódź), Wąsocz Konecki – Tumlin (Łódź – Kielce) czy Busko – Żabno (Warszawa
– Radom – Kielce – Tarnów – Muszyna – Słowacja). Należy też kontynuować odbudowę kolei w relacjach do miejscowości turystycznych. Nie należy zapominać o rozwijaniu połączeń międzynarodowych z krajami sąsiednimi, więc być może należy poważnie przeanalizować sensowność szybkiego połączenia kolejowego z czeską Pragą (być może w koncepcji KDP w ciągu z Warszawy przez Wrocław) oraz aktywnie działać na rzecz budowy normalnotorowego połączenia z Kijowem – uważa Litwin.
MIB chce nowej linii w Małopolsce
Resort infrastruktury podjął działania, które mają określić dostępne źródła finansowania budowy linii Podłęże – Piekiełko. Ma ona zostać podzielona na etapy, co pozwoli na rozpoczęcie prac przygotowawczych, a docelowo na budowę linii Podłęże – Piekiełko oraz modernizację linii kolejowej nr 104.
– Zdajemy sobie sprawę, że jest to linia niezwykle istotna dla Małopolski. Obecnie nie jest to jednak projekt finansowany ze środków unijnych. Na pewno warto o trasie Podłęże – Piekiełko myśleć jako o projekcie, który mógłby być realizowany w części ze środków unijnych, w przypadku powstania oszczędności przy realizacji innych projektów infrastrukturalnych. Należy pamiętać, że budowa całkowicie nowej linii w tak trudnym terenie, jak w tym przypadku, jest skomplikowana i kosztowna. Horyzont takiego projektu wykracza poza jedną perspektywę finansową, dlatego na pewno warto analizować możliwe dostępne źródła finansowania oraz możliwości realizacyjne tego projektu – powiedział Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Modernizacje będą dalej konieczne
Eksperci zwracają uwagę, że inwestycje z obecnej perspektywy budżetowej zawarte w Krajowym Programie Kolejowym nie rozwiążą wszystkich problemów polskiej sieci kolejowej. Nawet część odcinków sieci TEN-T będzie dalej wymagała modernizacji.
– Nawet jeśli udałoby się zrealizować w pełni przygotowany przez PKP PLK program inwestycyjny, część linii leżących w głównych korytarzach TEN-T pozostanie nietknięta. Dlatego konieczna będzie kontynuacja prac – ale prawdopodobnie głównie przy wykorzystaniu środków krajowych. Środki europejskie mogą natomiast wspomagać projekty o dużym znaczeniu międzynarodowym – takie jak Rail Baltica czy nowe korytarze na południe Europy – uważa Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
Przy przygotowaniu projektów do kolejnych perspektyw budżetowych trzeba pamiętać, że będą one nie tylko skromniejsze, ale zorientowane prorozwojowo. – Na znaczeniu zyskają nowoczesne technologie, takie jak ERTMS czy tabor bezzałogowy, inwestycje innowacyjne, np. w alternatywne źródła energii i zasilania, projekty kompleksowe łączące zintegrowany transport z kształtowaniem mobilności społecznej, urbanistyką, rozwojem miast. Żeby być przygotowanym należy przestawić się z myślenia o nadganianiu zaniedbań utrzymaniowych na budowanie zupełnie nowej jakości. Przy tej okazji powróci zapewne wątek KDP. Pytanie tylko czy w postaci linii Y czy może szerszej siatki zintegrowanej z sąsiednimi krajami – mówi Jakub Majewski.
– W transporcie drogowym obowiązuje rozporządzenie o docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad, które precyzyjnie wskazuje, jakie drogi mają być w Polsce docelowo wybudowane. Nic mi nie wiadomo, by na każdy z tych projektów było tworzone studium wykonalności co do zasadności obecności danej drogi na liście. To była polityczna decyzja, w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Po prostu któryś minister zadecydował, a jego następcy co najwyżej dokonywali drobnych korekt i zmieniali priorytety. Wizja pozostawała jednak stabilna. Taka sama generalna wizja jest potrzebna dla kolei – uważa Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Dostosować sieć kolejową do XXI wieku
Wieloletnia wizja rozwoju sieci kolejowej w Polsce powinna zawierać projekty linii, które dostosują kolej do potrzeb współczesnej polskiej gospodarki. Obecnie wiele linii ma przebieg ukształtowany jeszcze w czasach zaborów i nie odpowiada dzisiejszym realiom. Zmiana tego stanu rzeczy wymaga także budowy nowych linii.
– Jeśli chodzi o konkretne projekty, to najważniejsze wydają mi się kilkudziesięciokilometrowe linie-łącznice, które stworzą połączenia między dużymi miastami w linii prostej, co będzie korzystne zarówno dla ruchu pasażerskiego jak i towarowego. Mam tu na myśli m.in. linie: Sieradz – Wieruszów (ciąg Warszawa – Łódź – Wrocław), Łęczyca – Koło (Poznań – Łódź), Wąsocz Konecki – Tumlin (Łódź – Kielce) czy Busko – Żabno (Warszawa
– Radom – Kielce – Tarnów – Muszyna – Słowacja). Należy też kontynuować odbudowę kolei w relacjach do miejscowości turystycznych. Nie należy zapominać o rozwijaniu połączeń międzynarodowych z krajami sąsiednimi, więc być może należy poważnie przeanalizować sensowność szybkiego połączenia kolejowego z czeską Pragą (być może w koncepcji KDP w ciągu z Warszawy przez Wrocław) oraz aktywnie działać na rzecz budowy normalnotorowego połączenia z Kijowem – uważa Litwin.
MIB chce nowej linii w Małopolsce
Resort infrastruktury podjął działania, które mają określić dostępne źródła finansowania budowy linii Podłęże – Piekiełko. Ma ona zostać podzielona na etapy, co pozwoli na rozpoczęcie prac przygotowawczych, a docelowo na budowę linii Podłęże – Piekiełko oraz modernizację linii kolejowej nr 104.
– Zdajemy sobie sprawę, że jest to linia niezwykle istotna dla Małopolski. Obecnie nie jest to jednak projekt finansowany ze środków unijnych. Na pewno warto o trasie Podłęże – Piekiełko myśleć jako o projekcie, który mógłby być realizowany w części ze środków unijnych, w przypadku powstania oszczędności przy realizacji innych projektów infrastrukturalnych. Należy pamiętać, że budowa całkowicie nowej linii w tak trudnym terenie, jak w tym przypadku, jest skomplikowana i kosztowna. Horyzont takiego projektu wykracza poza jedną perspektywę finansową, dlatego na pewno warto analizować możliwe dostępne źródła finansowania oraz możliwości realizacyjne tego projektu – powiedział Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Modernizacje będą dalej konieczne
Eksperci zwracają uwagę, że inwestycje z obecnej perspektywy budżetowej zawarte w Krajowym Programie Kolejowym nie rozwiążą wszystkich problemów polskiej sieci kolejowej. Nawet część odcinków sieci TEN-T będzie dalej wymagała modernizacji.
– Nawet jeśli udałoby się zrealizować w pełni przygotowany przez PKP PLK program inwestycyjny, część linii leżących w głównych korytarzach TEN-T pozostanie nietknięta. Dlatego konieczna będzie kontynuacja prac – ale prawdopodobnie głównie przy wykorzystaniu środków krajowych. Środki europejskie mogą natomiast wspomagać projekty o dużym znaczeniu międzynarodowym – takie jak Rail Baltica czy nowe korytarze na południe Europy – uważa Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
Przy przygotowaniu projektów do kolejnych perspektyw budżetowych trzeba pamiętać, że będą one nie tylko skromniejsze, ale zorientowane prorozwojowo. – Na znaczeniu zyskają nowoczesne technologie, takie jak ERTMS czy tabor bezzałogowy, inwestycje innowacyjne, np. w alternatywne źródła energii i zasilania, projekty kompleksowe łączące zintegrowany transport z kształtowaniem mobilności społecznej, urbanistyką, rozwojem miast. Żeby być przygotowanym należy przestawić się z myślenia o nadganianiu zaniedbań utrzymaniowych na budowanie zupełnie nowej jakości. Przy tej okazji powróci zapewne wątek KDP. Pytanie tylko czy w postaci linii Y czy może szerszej siatki zintegrowanej z sąsiednimi krajami – mówi Jakub Majewski.
Źródło: Rynek Kolejowy
Udostępnij
Udostępnij
