Uwagi IGTL do projektu „Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020r. (z perspektywą do 2030r)“

Fot. Jędrzej Pilarski

W ramach konsultacji społecznych „Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030r)“ Izba Gospodarcza Transportu Lądowego jako organizacja samorządu gospodarczego skupująca większość przedsiębiorstw związanych z transportem kolejowym wskazała kilka punktów, które zdaniem Izby należałoby poprawić oraz zadeklarowała gotowość do uczestniczenia w pracach nad nimi.

Oto niektóre ze zgłoszonych postulatów:

Podobne konsultacje były zorganizowane przez Ministerstwo TBiGM przed ponad rokiem. Jej wynikiem miała być weryfikacja i aktualizacja „Masterplanu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030“ (dokumentu wymaganego swego czasu przez Komisję Europejską). IGTL przeanalizowała wówczas otrzymane drogą mailową wszystkie dokumenty strategiczne dotyczące transportu i przekazała w wyznaczonym terminie do MTBiGM swoje stanowisko (pismo nr IGTL/1/1-84/2013). Okazało się jednak, że konsultacje te niczemu nie służyły ponieważ już 22 stycznia Rada Ministrów uchwałą nr 6 przyjęła Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r (z perspektywą) do 2030r). Dlatego też IGTL przekazuje przy niniejszym ww. kopię pisma z 14 stycznia 2013 w nadziei, że przynajmniej niektóre z zawartych w nim uwag zostaną uwzględnione w DI.
Analizując pkt 1 i 2 DI należy stwierdzić, że sformułowania w nich zawarte idą dalej niż przyjęta w styczniu 2013 Strategii Rozwoju Transportu. Jest to krok w dobrym kierunku. Ale czy wystarczający? Nie do zaakceptowania naszym zdaniem jest wydatkowanie na transport kolejowy w latach 2014-20 dziesiątków mld EUR i założonym w strategii stałym spadkiem udziału przewozów towarów koleją (do poniżej 10%). Dlatego też IGTL sugeruje równolegle z powstawaniem DI dokonanie ponownej oceny Strategii Rozwoju Transportu i wprowadzenie w niej koniecznych zmian. W aktualnej wersji nie jest to strategia rozwoju tylko stagnacji przynajmniej w części dotyczącej przewozu towarów koleją.
W pkt 2.2. DI jest mowa o poprawie konkurencyjności transportu kolejowego. DI zakłada cel operacyjny - skrócenie średniego czasu przejazdu koleją w przewozach pasażerskich między ośrodkami wojewódzkimi o 1 godz. 50 minut. Operowanie średnimi krajowymi jako celem operacyjnym jest naszym zdaniem niewystarczające. W dokumencie implementacyjnym powinny się znaleźć bardziej konkretne cele np. 20 najważniejszych relacji w przewozach między ośrodkami wojewódzkimi dla których w 2023 czas przejazdu koleją będzie krótszy niż czas przejazdu samochodem osobowym. Podobna uwaga dotyczy modernizacji 86 % sieci bazowej i 45 % sieci kompleksowej. DI powinien zawierać nie procenty tylko wykaz linii dający te procenty, szczególnie w kontekście zapisu zawartego w DI „W ciągu okresu programowania 2007-2013 jak również w latach wcześniejszych w sektorze kolejowym modernizowane były kluczowe ciągi transportowe ale żaden z nich nie został zmodernizowany w całości”.
DI nie określa żadnych celów dotyczących sieci kolejowej zmierzających do poprawy jakości obsługi pasażerów transportem kolejowym w aglomeracjach. Jednym z takich celów powinno być dostosowanie infrastruktury kolejowej PKP PLK SA do ruchu okrężnego w m. st. Warszawa. Przy stosunkowo niewielkich nakładach można w Warszawie uruchomić linię okrężną SKM kursującą w obu kierunkach między stacjami W-wa Śródmieście, W-wa Powiśle, W-wa Stadion, W-wa Wschodnia, W-wa Praga, W-wa ZOO, W-wa Gdańska, W-wa Koło, W-wa Kasprzaka, W-wa Zachodnia, W-wa Ochota, W-wa Sródmieście. Dzisiaj nie ma takiej możliwości ponieważ odcinek linii od Warszawy Gdańskiej kończy się tuż przy stacji Warszawa Zachodnia. Nie można z niej wjechać na linię średnicową Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia Dotychczasowe działania PKP PLK polegające przemianowaniu końcówki tego odcinka na peron 8 na st. Warszawa Zachodnia są działaniami pozorowanymi. Zadanie inwestycyjnego polegającego na budowie na st. Warszawa Zachodnia odpowiedniej łącznicy nie może zrealizować miasto. Może zrealizować tylko PKP-PLK S.A. Jest to tylko przykład. Podobne problemy istnieją w innych aglomeracjach. Dlatego też w DI powinien się znaleźć nowy cel operacyjny w zakresie poprawy infrastruktury kolejowej w aglomeracjach.
Również cele odnoszące się do przewozów towarowych są zbyt ogólne.Cel operacyjny określony jako „uzyskanie stałych prędkości pociągów na długich odcinkach” nie jest żadnym celem. Już dzisiaj uzyskiwana jest stała prędkość pociągów na długich odcinkach. Jest ona jednak kompromitująco niska. Prędkość handlowa pociągów towarowych kształtuje się na poziomie 23 km/godz. W przewozach samochodowych jest to dzisiaj 50 km/godz. i należy zakładać, że wyniku modernizacji dróg kołowych i budowy obwodnic będzie jeszcze wyższa. Bez podniesienia prędkości handlowej pociągów nie można mówić o konkurowaniu transportu samochodowego. Zgodnie z wymaganiami unijnymi prędkość techniczna pociągów towarowych przynajmniej na liniach sieci bazowej i sieci kompleksowej powinna wynosić 100 km/godz. Jako cel operacyjny w zakresie prędkości pociągów naszym zdaniem należy wprowadzić wykaz połączeń miedzy największymi centrami logistycznymi w kraju dla których czas przewozu będzie krótszy od czasu przewozu transportem samochodowym. Podobne uwagi odnoszą się do możliwości prowadzenia długich pociągów (750 m), nacisków na oś 221 kN (22,5t) i poprawy przepustowości na wjazdach do aglomeracji. W dzisiaj realizowanych projektach wymóg dotyczący prowadzenia pociągów 750 m jest pomijany. Naciski na oś 221 kN są dopuszczalne „wyspowo”. Nie ma praktycznie linii na której można bez ograniczeń przejechać wagonem towarowym o takim nacisku. Sprawa nacisku na oś ma bardzo duży wpływ na konkurencyjność transportu kolejowego. Waga ładunku w wagonie jest dostosowywana do najmniejszego dopuszczalnego nacisku na oś występującego na całej trasie przewozu (przykład jeśli nacisk dopuszczalny wynosi 221 kN/oś - tj. 22,5t/oś to wagon czteroosiowy z ładunkiem może ważyć 90 ton, przy 20t/oś już tylko 80 ton.). Sama poprawa przepustowości na wjazdach do aglomeracji nie rozwiązuje problemu. Dzisiaj piętą achillesową w przewozach towarów jest stan techniczny odcinków linii łączących stacje z terminalami towarowymi.

Reasumując DI powinien zawierać skonkretyzowane cele jak np. wykaz linii z dojazdami do terminali a jeszcze lepiej mapę pokazującą sieć linii (bez dziur jak to ma miejsce dzisiaj) spełniającą podstawowe wymogi dla TEN-T:

prędkość maksymalna 100 km/godz.,
długość pociągu 750 m,
dopuszczalny nacisk na oś 221 kN

DI przedstawia 64 projekty o znaczeniu krajowym oraz 10 projektów o znaczeniu makroregionalnym. Wszystkie wymienione projekty krajowe stanowią element istotny dla funkcjonowania sieci kolejowej. Oczywiście jedne są bardziej istotne dla ruchu towarowego inne dla ruchu pasażerskiego. Brak możliwości szczegółowej oceny istotności projektów ze względu na ogólnikowy opis inwestycji ograniczający się do stwierdzenia „ prace na linii kolejowej”.

Aby pobrać cały dokument kliknij TUTAJ