Uwagi IGTL do projektu założeń projektu ustawy o czasie pracy maszynistów

Fot. warszawa.gazeta.pl

Wczoraj, 16 kwietnia br. IGTL przekazało w liście do ministra odpowiedzialnego za kolej - Zbigniewa Klepackiego uwagi szczegółowe do projektu założeń projektu ustawy o czasie pracy maszynistów. Zdaniem Izby Wprowadzenie nowych regulacji w zakresie czasu pracy maszynistów zgodnie z projektem założeń a w szczególności konieczność przypisania maszynistów do „stacji macierzystej” będzie miało skrajnie niekorzystny wpływ na funkcjonowanie branży. Rozwiązanie takie spowoduje spadek wydajności pracy maszynistów a tym samym konieczność zwiększenia zatrudnienia.

Aktualna sytuacja grupy zawodowej maszynistów jest wyjątkowo niekorzystna. Przy istniejącym niedostatku wykwalifikowanych pracowników i niekorzystnej strukturze wiekowej ( ponad 52% pracowników znajduje się w przedziale powyżej 51, a tylko 18% w przedziale 21 do 40 lat ) weszły w życie postanowienia dotyczące szkolenia maszynistów, które znacznie wydłużyły i utrudniły dostęp do zawodu. Dostępność maszynistów na rynku pracy jest już w tej chwili niedostateczna a wprowadzenie proponowanych regulacji spowoduje konieczność ograniczenia ilości uruchamianych pociągów.

Rozważając problemy związane z czasem pracy maszynistów należy uwzględnić warunki panujące w Polsce. Jeżeli dla pociągów towarowych średnia szybkość handlowa wynosi 22 do 26 km/h to oznacza to, że w czasie 10 godzin efektywnej pracy maszynisty osiągniemy zasięg nie większy niż 260 km. Wprowadzenie regulacji spowoduje, że spadnie efektywny czas pracy a tym samy ten maksymalny zasięg znacznie spadnie szczególnie w przypadku przewoźników innych niż PKP Cargo, których wielkość przewozów nie pozwala na uzyskanie dużej gęstości „stacji macierzystych”.

Poniżej uwagi szczegółowe do projektu:

1.Ustawa ma określać prawa i obowiązki maszynistów związane z czasem pracy. W związku z tym najważniejszym jest prawidłowe określenie zakresu jej obowiązywania. Zgodnie z art. 5 ust. 4 ustawy z dnia 25 września 2009 roku o zmianie ustawy o transporcie kolejowym do 29 października 2018 roku obowiązują przepisy przejściowe dotyczące maszynistów pojazdów trakcyjnych, maszynisty zakładowego, kierowcy lokomotywy spalinowej o mocy do 300 KM, kierowcy drezyny i wózka motorowego, maszynisty wieloczynnościowych i ciężkich maszyn do kolejowych robót budowlanych i kolejowej sieci trakcyjnej z wyłączeniem maszyn do kolejowych robót budowlanych, które nie są przeznaczone do jazdy po czynnych torach stacyjnych i szlakowych. Fakt ten należy uwzględnić w projekcie założeń do ustawy.

2.Art. 18 ust. 5. Ustawy o transporcie kolejowym stanowi, że z obowiązku uzyskania licencji maszynisty i świadectwa maszynisty zwolnieni są prowadzący pociągi lub pojazdy kolejowe po liniach kolejowych , o których mowa w ust.2 pkt.1 pojazdy kolejowe wyłącznie w obrębie bocznicy kolejowej, a także pojazdy kolejowe specjalne, które nie są przeznaczone do samodzielnej jazdy po czynnych torach kolejowych. W związku z tym wyłączenia wynikające z tego artykułu powinny zostać uwzględnione również w opiniowanym projekcie założeń do ustawy o czasie pracy maszynistów.

3.Z cała pewnością obszar ustawy obejmuje wszystkich przewoźników kolejowych, którzy są przedsiębiorstwami o bardzo zróżnicowanej wielkości i sposobie działania. (np. SKM Warszawa nie ma stacji macierzystej). Dlatego też projekt założeń powinien być skonsultowany ze wszystkimi przewoźnikami a nie tylko z grupy PKP.

4.Dyrektywa Rady 2005/47/WE z dnia 18 lipca 2005 roku ustala warunki odpoczynku dobowego w miejscu zamieszkania oraz odpoczynku poza miejscem zamieszkania jak również przymusowe przerwy w pracy. Opiniowany projekt założeń do ustawy takiego rozróżnienia nie przewiduje. Powstaje pytanie czy tak przygotowany projekt będzie zgodny z prawem unijnym.

5.Definicję pracodawcy określa Kodeks Pracy, który jest podstawowym źródłem praw i obowiązków pracowników i pracodawcy. Sprzeczne zatem z przyjętą hierarchią źródeł prawa oraz zasadami jego jednolitości byłoby wprowadzanie pojęcia pracodawcy odmiennego niż to występujące w Kodeksie Pracy. Proponuje się aby ustawa o czasie pracy maszynistów wprowadziła definicję pojęcia pracodawcy odbiegającą od definicji jaką zawiera kodeks pracy i objęła swoim zakresem również tych przedsiębiorców, w stosunku do których maszynista świadczy usługi na podstawie umów cywilnoprawnych. Powstaje przy tym pytanie czy będzie można objąć zasięgiem jej działania pracodawców , którzy nie podlegają ustawie o transporcie kolejowym np. firmy pośredniczące w zatrudnieniu?.

6.Nie można również przyjąć proponowanej zmiany ażeby określenie stacji macierzystej było obligatoryjnym elementem umowy o pracę. Obligatoryjne elementy umowy o pracę zawiera Kodeks Pracy i jest to wyliczenie zupełnie wyczerpujące. Tym samym zupełnie niezrozumiały oraz pozbawiony podstaw prawnych jest zamiar wpisywania stacji macierzystej do umowy o pracę. Należy przy tym w szczególności mieć na uwadze konsekwencje wprowadzenia takiego postanowienia. Oczywistym jest, że charakter pracy maszynistów wymaga ciągłego przemieszczania się i tym samym, zgodnie z resztą z orzecznictwem SN, uzasadnionym jest wpisywanie jako miejsca pracy dla tych osób określonego terytorium (województwo, kilka województw a nawet terytorium całego kraju). Tymczasem proponowana zmiana w powyższym zakresie spowoduje, że czasem pracy będzie także czas dojazdu do pojazdu trakcyjnego (obejmowanego poza stacją macierzystą) oraz czas powrotu do miejsca zamieszkania albo stacji macierzystej albo do wskazanego miejsca wypoczynku po zdaniu pojazdu trakcyjnego, jeżeli czynność ta następuje poza stacją macierzystą. Oczywistym jest, że to rozwiązanie znacząco zwiększy koszty prowadzonej działalności oraz skrajnie niekorzystnie wpłynie na możliwość rozwoju branży.

7.Ta kwestia bezpośrednio związana jest także z proponowaną definicją składników czasu pracy. Proponowana definicja w tym zakresie w sposób całkowicie bezpodstawny doprowadzi do maksymalnego uprzywilejowania pracowników.

Jeżeli, tak jak to jest proponowane, czas dojazdu do/z lokomotywy miałby być zaliczany do czasu pracy to wówczas należałoby odmiennie uregulować wynagrodzenie maszynisty za ten konkretny czas, jako że maszynista w tym czasie pozostaje co najwyżej w gotowości, ale de facto pracy żadnej nie świadczy (można np. ustanowić specjalne dodatki w określonej wysokości za konkretną ilość km przejechanych – w zależności od ilości km). Ten czas nie powinien się liczyć do godzin nadliczbowych, jak również powinny być inne zasady jego zaliczania do czasu pracy tzn. ten czas nie powinien w żadnym wypadku być zaliczany do właściwego czasu pracy maszynisty tj. czasu prowadzenia pojazdu trakcyjnego. W przeciwnym razie bowiem w praktyce przejazd pociągu będzie wydłużony ze względu na konieczność dokonywania częstszych wymian maszynistów. Poza tym odmiennie powinien ten czas być również liczony w zakresie prawa do odpoczynku.

Ewentualnie kwestia dojazdu do/z lokomotywy jako czasu pracy mogłaby zostać uregulowana w sposób zgodny z linią orzeczniczą SN, zgodnie z którą czas przejazdu pracownika drużyny trakcyjnej z jego zakładu pracy do miejsca wykonywania pracy tzw. pozapociągowej jest czasem pracy tylko wtedy, gdy pracownik ten był zobowiązany do stawienia się w zakładzie pracy przed rozpoczęciem przejazdu. (por. uchwała Sądu Najwyższego z dnia 18 marca 1998 r., sygn. akt: III ZP 20/97). Wówczas istniałaby możliwość dla pracodawcy zorganizowania pracy w taki sposób, aby maszynista nie musiał stawiać się w zakładzie pracy, ale mógł to robić np. w celu skorzystania z transportu technologicznego zapewnionego przez pracodawcę. Jednak w takim przypadku czas dojazdu nie byłby wliczany do czasu pracy.

Dodatkowo, należy wskazać, że maszynista, powinien być zaliczony do tzw. pracowników mobilnych. Oznacza to między innymi, że miejsce świadczenia pracy powinno być określone jako rzeczywisty teren, po którym porusza się maszynista (analogicznie do miejsca świadczenia pracy kierowców, por. uchwała Sądu Najwyższego z dnia 19.11.2008 r. (sygn. akt II PZP 8/08), z której wynika, iż „miejsce świadczenia pracy pracownika mobilnego oznaczające pewien obszar jego aktywności zawodowej musi odzwierciedlać rzeczywisty stan rzeczy, ma zatem być to obszar, w którym pracownicy mobilni będą na stałe zobowiązani do przemieszczania się”). Tak więc w przypadku pracy maszynistów, tak jak ma to miejsce w zakresie świadczenia pracy przez kierowców, miejsce wykonywania pracy powinno obejmować pewien obszar geograficzny, a nie stały punkt.

8.Ponadto nie sposób się zgodzić z tym, aby czas poświęcony przez pracownika na udział w postępowaniach prowadzonych przez sądy/prokuraturę/itp. zawsze i bezwarunkowo wliczany był do czasu pracy co ma swój skutek także w rozliczaniu nadgodzin . Przede wszystkim warunkiem takiego zaliczenia powinno być wezwanie maszynisty przez odpowiedni organ do obowiązkowego stawiennictwa. Ponadto koniecznym byłoby wyłączenie tutaj przypadków, gdy takie postępowanie toczy się np. w związku ze zdarzeniem zaistniałym z winy tego pracownika (ale nie wyłącznej). Taka regulacja nie dotyczy innych grup zawodowych, co może powodować wątpliwość co pewnego rodzaju dyskryminacji.

9.W pkt 3.2.1 projektu założeń do ustawy zapisy powinny uwzględniać możliwość wydłużenia czasu pracy maszynisty prowadzącego pojazd kolejowy uczestniczący w usuwaniu skutków awarii, katastrof, wypadków, zdarzeń kolejowych oraz usuwaniu skutków katastrofalnych zjawisk atmosferycznych dla zapewnienia ciągłości wykonywania tego typu prac.

10.Stanowczo nadmiernie obciążające pracodawców jest rozwiązanie pozwalające stosować administracyjną karę pieniężną w wysokości do 2% rocznego przychodu przedsiębiorcy, osiągniętego w poprzednim roku kalendarzowym, a oprócz tego sankcje przewidziane w Kodeksie pracy, tj. za wykroczenia przeciwko prawom pracownika w zakresie czasu pracy (znaczenie mniejsze), kwoty od 1.000 zł do 30.000 zł. Nie sposób bowiem za jeden czyn wymierzać dwie kary finansowe na podstawie różnych ustaw. Kara administracyjne do 2% rocznego przychodu przedsiębiorcy jest nazbyt wygórowana. Ponadto jej wysokość powinna być uzależniona od stopnia naruszenia. Od kary powinno przysługiwać odwołanie i w tym zakresie powinna być przewidziana odpowiednia procedura. Ewentualnie karze powinny podlegać jedynie naruszenia, które powtarzają się, pomimo uprzedniego wezwania Prezesa UTK do zaniechania konkretnych naruszeń.