Czego potrzeba do udanej restrukturyzacji Przewozów Regionalnych?

Fot. M.Jankowski (mat.pras.)

Obserwowany w Polsce spadek znaczenia pasażerskiego transportu kolejowego, w szczególności przewozów regionalnych, jest przeciwieństwem tendencji w Europie Zachodniej.

Udział jego pracy przewozowej rośnie nawet w krajach o doskonale rozwiniętej sieci dróg i autostrad takich, jak Niemcy, Włochy czy Wielka Brytania lub krajach o mniejszej powierzchni, np. Holandia. Tymczasem u nas występuje degresja.

Kluczowymi czynnikami, które zmniejszają konkurencyjność przewozów kolejowych w Polsce, są: przestarzały tabor, niskiej jakości infrastruktura i niska częstotliwość kursowania pociągów, ale lista ta jest dłuższa - wynika z analizy firmy konsultingowej EY, która służy jako podstawa do przyjęcia decyzji o restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne.

Ogólne tendencje

Powyższe główne przyczyny mają ten skutek, że w Polsce zmniejsza się rola przewozów kolejowych w całkowitym rynku przewozów pasażerskich.

O ile w latach 2007 - 2012 transport pasażerski charakteryzował 14 proc. wzrost pracy przewozowej (liczba pasażerów x odległość przejazdu) - do 263 mld pasażerokm, to udział regionalnych przewozów kolejowych w tej pracy zmalał o 0,4 pkt. proc. - do 3,3 proc.

To odwrotna tendencja, niż w krajach Zachodniej Europy. Przykładowo, w Wielkiej Brytanii w tym samym okresie praca przewozowa transportu pasażerskiego zmalała o 2 proc., lecz udział kolei regionalnych wzrósł o 0,9 pkt. proc. - do 6,1 proc.

Podobna sytuacja występowała w Niemczech (odpowiednio: wzrost pracy przewozowej wszystkich rodzajów transportu o 3 proc., wzrost przewozów regionalnych o 0,6 proc. i jej udziału w rynku do 5 proc.) czy we Francji.

Powody degresji w Polsce

Średni wiek taboru (dominujących w usługach: elektrycznych zespołów trakcyjnych i młodszych - szynobusów) w posiadaniu regionalnych przewoźników kolejowych w Polsce wynosi 27 lat. Dla porównania, średni wiek taboru przewozów regionalnych w Wielkiej Brytanii jest o 8 lat młodszy i nie przekracza 19 lat.

Pod względem wysokości wydatków inwestycyjnych na przewozy regionalne Polska znajduje się mocno poniżej rozwiniętych krajów UE. W porównaniu np. z Niemcami jest to ponad 4 razy mniejsza kwota.

Polskie koleje regionalne oferują znacznie gorszą jakość podróżnym, niż na Zachodzie w dwu aspektach: niższej średniej prędkości (o prawie 1/5) oraz komfortu podróży. Za taki stan rzeczy odpowiada przede wszystkich przestarzały tabor, pozostający w posiadaniu operujących w Polsce przewoźników oraz (w przypadku prędkości) - bardzo zły stan rodzimej infrastruktury kolejowej.

Inne negatywne czynniki

Dochodzą do tego inne negatywne czynniki, które sprawiają, że kolej postrzega się jako ostatni możliwy środek transportu do wyboru.

Według raportu "European’s satisfaction with rail services", Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE pod względem zadowolenia pasażerów z częstotliwości kursowania pociągów. Pod tym względem Polska wyprzedza jedynie Litwę, Chorwację, Bułgarię i Estonię. Tylko 4 proc. ankietowanym odpowiada tak rozumiana oferta kolei (średnia w UE - 15 proc.)

Mówiąc inaczej, mając do wyboru dziennie 3-5 kursów par pociągów, w miejsce przerw 1-2 godzinowych, potencjalni pasażerowie zmuszeni są szukać alternatywnych środków komunikacji.

Autorzy raportu podkreślają, że w porównaniu do wybranych krajów Europy Zachodniej, w Polsce istnieje potencjał do poprawy pod względem prędkości (realizowany program modernizacji infrastruktury) i punktualności pociągów.

Duży potencjał jest też w innej sferze "jakościowej". W badaniach satysfakcji pasażerów przeprowadzonych w 2013 roku na zlecenie Komisji Europejskiej w 19 krajach UE, w kategorii jakości i czystości wagonów Polska zajęła jedno z ostatnich miejsc, wyprzedzając tylko Włochy, Rumunię i Bułgarię.

Dwa ważne wnioski

Analiza modeli organizacji rynku w wybranych krajach UE wskazuje, że metoda kontraktacji i struktura własności nie mają wpływu na tempo wzrostu rynku przewozów kolejowych, stwierdzają eksperci EY.

Kluczowym czynnikiem wpływającym na kondycję finansową przewoźników kolejowych jest natomiast długość kontraktacji. W większości analizowanych krajów kontrakty na usługi przewozowe zawierane są na dłuższe niż w Polsce okresy. Np. w Niemczech okres ten dochodzi do 12 lat, we Francji - do 10 lat, w Wielkiej Brytanii przyjęto standardową długość 7 lat.

Tymczasem w Polsce gros kontraktów zawieranych jest przez zleceniodawców (samorządy wojewódzkie) na okres 1 roku, w maksymalnych przypadkach spółek własnych - do 5 lat.

Zawarcie umów na przewozy na okres 5-10 lat pozwala na właściwe zaplanowanie rozwoju i sfinansowanie zakupów taboru, czyli poprawia też efektywność działalności operatora, stwierdzają eksperci EY.