IZBA GOSPODARCZA

TRANSPORTU LĄDOWEGO

15 marca br. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Forum Kolejowe „Railway Business Forum”, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych oraz Fundacja „ProKolej” zwróciły się do Ministra Infrastruktury z wnioskiem o pilne konsultacje z branżą w sprawie trwającego na poziomie unijnym procesu legislacyjnego w zakresie zmian w Dyrektywie Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Według organizacji kierunek zmian zaproponowany przez Komisję Europejską oraz zatwierdzony przez Parlament Europejski raport Komitetu ds. Transportu i Turystyki (TRAN) są szkodliwe dla transportu kolejowego oraz intermodalnego i stoją w jawnej sprzeczności z celami i działaniami na rzecz zrównoważenia transportu zapisanymi w oficjalnych dokumentach unijnych i krajowych. W zgodnej opinii organizacji branżowych reprezentujących polskie firmy działające w sektorze towarowych przewozów kolejowych i intermodalnych konieczne jest podjęcie zdecydowanych działań na poziomie Rady UE, aby przyjęte dotychczas podejście nie znalazło odzwierciedlenia w ostatecznym tekście kompromisu wypracowanego w trakcie trilogu.

Najistotniejszym zagadnieniem w ramach prac nad zmianą dyrektywy są regulacje dotyczące dopuszczenia krajowego i w szczególności transgranicznego ruchu samochodów ciężarowych o masie do 44 ton oraz możliwości wykorzystania długich i ciężkich zestawów drogowych w ramach tzw. Europejskiego Systemu Modułowego (EMS). W dotychczasowych pracach legislacyjnych niemal zupełnie zignorowany został głos sektora kolejowego i środowisk zajmujących się transportem intermodalnym. Jest to działanie niezrozumiałe i krótkowzroczne, które w naszej opinii jest inspirowane dążeniem sektora przewozów drogowych do podniesienia konkurencyjności i przejęcia dodatkowych ładunków na rynku, który już dziś jest niezrównoważony i nie zapewnia realnie uczciwej konkurencji międzygałęziowej. Uzasadnienie propozycji dopuszczenia dłuższych zestawów drogowych i cięższych pojazdów wskazuje na pozytywny w sektorze drogowym efekt emisyjny i gospodarczy (większy ładunek w jednej operacji transportowej), zupełnie pomijając fakt, że transport kolejowy i operacje intermodalne są w tym zakresie daleko bardziej efektywne i prowadzenie analiz zawężonych wyłącznie do sektora drogowego daje mylące rezultaty.

W powyższym zakresie dostępne są materiały i analizy, które biorą pod uwagę również inne poza drogowym gałęzie transportu. W 2023 roku działające na poziomie europejskim kolejowe organizacje branżowe (CER, ERFA, UIC, UIP oraz UIRR) zleciły badanie w zakresie skutków i oddziaływania pierwotnej propozycji KE na europejski system transportowy. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych są polskimi członkami ERFA, reprezentowanymi w zarządzie tej organizacji, a szereg podmiotów prywatnych i kontrolowanych przez Skarb Państwa jest zrzeszonych i aktywnych w pozostałych wymienionych powyżej organizacjach. W wyniku przeprowadzonych analiz opracowany został raport, który przekazano do MI.

Podstawowe ustalenia to m.in. nieuniknione straty sektora kolejowego i przewozów intermodalnych w przewozach ładunków, szacowane na poziomie nawet 20%; utrudnienia w prowadzeniu operacji intermodalnych i kombinowanych wynikające m.in. z niekompatybilności jednostek i wagonów oraz infrastruktury terminalowej i wyposażenia terminali; a także zwiększone koszty utrzymania infrastruktury drogowej oraz koszty zewnętrzne transportu. Wśród postulatów branży w zakresie prac legislacyjnych należy wskazać pozostawienie jako zasady limitu dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu przekraczającego granicę między państwami członkowskimi UE na poziomie 40 ton. Wyjątki powinny być możliwe jedynie w przypadku odcinków drogowych intermodalnych operacji transgranicznych. Tylko pojazdy zeroemisyjne powinny mieć zwiększony limit całkowitego ciężaru i wyłącznie w zakresie wynikającym z ciężaru baterii przy założeniu zasięgu wynoszącego 1000 km. Ponadto Niezależnie od wprowadzenia EMS, należy zachować standardowe wymiary dla wszystkich typów jednostek ładunkowych, aby zapewnić kompatybilność z innymi rodzajami transportu, w szczególności wagonami kolejowymi, w tym do przewozu naczep. W przypadku wprowadzenia zmian w dyrektywie w zbliżonym do proponowanego brzmieniu konieczne jest wdrożenie bezpośrednich działań i programów promujących gałęzie transportu o niższych od drogowego kosztach zewnętrznych i środowiskowych, aby negatywny efekt zmian w przepisach został co najmniej zniwelowany.

Sektor kolejowy, kierując się pragmatyzmem w przypadku przeforsowania obecnie procedowanych zmian w dyrektywie, postuluje daleko idące regulacje unijne w zakresie rygorystycznych wymogów dla infrastruktury drogowej, po której dopuszczone byłoby poruszanie się pojazdów EMS, zmian w systemie poboru opłat za dostęp do infrastruktury drogowej w odniesieniu do pojazdów EMS, bezwzględnych wymogów w odniesieniu do kompatybilności z innymi środkami transportu (w szczególności z taborem kolejowym) przy dopuszczaniu typów pojazdów EMS do użytkowania, zwiększonych wymogów i skuteczności kontroli w zakresie wagi pojazdów drogowych. Dyskusje w Radzie UE oraz w ramach trilogu będą wymagały już w najbliższych tygodniach wypracowania na poziomie krajowym stanowiska, które będzie w sposób optymalny odzwierciedlało potrzeby polskiego transportu towarowego w kontekście realizacji strategicznych celów dotyczących jego zrównoważenia.Organizacje zadeklarowały gotowość do merytorycznej współpracy z ministerstwem.