IZBA GOSPODARCZA

TRANSPORTU LĄDOWEGO

Liczba kontenerów przewożonych koleją nie zmieniła się w 2013 r. na tyle by mówić o gwałtownym ożywieniu transportu intermodalnego. Ale w samych przewozach obserwujemy wiele zmian, jak spadek pozycji PKP Cargo, czy wzrost przewozów w ruchu krajowym.

Zdaniem Urzędu Transportu Kolejowego transport intermodalny jest gałęzią transportu o najlepszych warunkach do dalszego rozwoju. Dane statystyczne publikowane przez UTK wskazują dynamiczny wzrost w tym zakresie w ciągu ostatnich 3 lat. – Naszym zdaniem, trend ten zostanie zachowany, z uwagi na perspektywę przejmowania dużej ilości ładunków z dróg, przy jednoczesnym braku możliwości dalszego wzrostu dla przewozów masowych – przekonuje Michał Jaworski, naczelnik Wydziału Analiz, Departament Regulacji Rynku Kolejowego w UTK.

A jak kształtuje się rynek przewozów intermodalnych? Według najnowszych danych zebranych przez UTK w 2013 roku nastąpiło kilka ciekawych zmian w tej dziedzinie transportu.

Lider słabnie
Główni gracze na rynku przewozów intermodalnych, pod względem przewiezionych TEU, to nadal PKP Cargo, Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska – wspólnie stanowią prawie 92 proc. rynku. Najwyższą pozycję utrzymało PKP Cargo, choć udział spółki znacznie spadł w stosunku do 2012 r. – z 72 proc. na 62 proc. Ponad pięć punktów procentowych stracił Lotos Kolej i osiągnął wynik niewiele ponad 10 proc. rynku. Duży wzrost zanotował natomiast DB Schenker. W 2012 roku przewoźnik kontrolował 7,32 proc. rynku przewozów TEU, a w 2013 roku już 19,7 proc. CTL Logistic podwoiło swój wynik z 2012 r. i w zeszłym roku stanowiło 4,7 proc. rynku.

Pod względem zrealizowanej pracy przewozowej główny udział w rynku mają PKP Cargo i Lotos Kolej. Dołączył do nich także DB Schenker. Wspólnie spółki stanowią ponad 88 proc. rynku.  Pozycję lidera pod względem pracy przewozowej utrzymało ponownie PKP Cargo, choć spółka zanotowała tu także spore straty w udziale w rynku – z 71,54 proc. w 2012 r. do 59,82 proc. w 2013. Ponownie duży wzrost zanotowało DB Schenker. W 2012 r. firma miała 3,69 proc. udziału w rynku, a w 2013 – już 14,01 proc.

Zmiany w statystykach
W 2013 roku dominującą pozycję nadal zajmują przewozy jednostek 40-stopowych – 55,78 proc. Wzrosła także liczba przewożonych jednostek tego typu z 366 457 w 2012 r. do 384 464 kontenerów przewiezionych w 2013 r. Wzrost zanotowały przewozy kontenerów 20-stopowych, które zajmują drugą pozycję wśród przewożonych jednostek. Więcej przewożono także naczep i przyczep samochodowych luzem. Duży spadek dotyczy kontenerów 30-stopowych oraz wymiennych nadwozi samochodowych tzw. „swap bodies”.

Kolejowe przewozy intermodalne w 2013 roku nadal realizowane były przede wszystkim w komunikacji międzynarodowej. Ale zauważyć można w tej kwestii pewien spadek z 77 proc. w 2012 roku na 71 proc. w 2013. Jednocześnie nastąpił wzrost w udziale przewozów intermodalnych wewnątrz kraju – z 22,8 proc. na 28,3 proc. Kontenery z ładunkami stanowiły 67 proc. jednostek (33 proc. – próżne). To podobny wynik do osiągniętego w 2012 r.

Stawki w dół
Sporą zmianą w tym roku jest także spora obniżka średnich stawek opłaty podstawowej dla pociągów towarowych i pociągów z ulgą intermodalną. W zeszłym roku średnia stawka za pociągokilometr w przewozach intermodalnych wynosiła 13, 69 zł, a jak informują PKP PLK, w tym roku będzie to 10,28 zł/pockm.

Szczegółowe wyliczenia dla poszczególnych tras przygotował Urząd Transportu Kolejowego. Wyliczenia urzędu świetnie obrazują jak kwoty na ten rok będą przekładały się na konkretne trasy. Np. na trasie Port Gdynia – Dąbrowa Górnicza Towarowa (550 km) szacowany koszt netto trasy bez marży (ok. 8 proc.) PKP PLK w rozkładzie jazdy 2012/2013 wynosił 7114 zł, a aktualna obecnie stawka wynosi 5523 zł (bez odliczenia 25-proc. ulgi intermodalnej). Analogicznie sytuacja kształtuje się w przewozach międzynarodowych. Na trasie Frankfurt n. Odrą/Kunowice – Terespol/Brześć, dla pociągów z masą brutto poniżej 1500 t, stawka w rozkładzie jazdy 2012/2013 wynosiła 12 583 zł, a w tym roku jest to 9653 zł. Na tej samej trasie pociągi z masą brutto powyżej 1500 t obowiązywała stawka 16 429 zł, a aktualna wynosi 10 147 zł (bez odliczenia 25-proc. ulgi intermodalnej).

Ulga dla intermodalu
Ważną kwestią dla przewoźników intermodalnych jest oczywiście ulga intermodalna, którą objęte są te formy transportu. W tym zakresie również nastąpiły zmiany.

– W poprzednim rozkładzie jazdy, PLK udzielała ulgi w wysokości 25 proc. opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej za przejazd zwartego składu pociągu zestawionego wyłącznie z wagonów z jednostkami transportu intermodalnego – informuje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych.

Gdy w zwartym składzie pociągu oprócz wagonów z jednostkami intermodalnymi znajdowały się wagony próżne przystosowane do przewozu jednostek intermodalnych, spółka udzielała ulgi w wysokości 25 proc. od części opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej przypadającej na wagony z jednostkami intermodalnymi określonej jako iloczyn opłaty podstawowej i udziału liczby wagonów z jednostkami intermodalnymi w składzie pociągu.

– W obecnym rozkładzie jazdy, PLK udziela ulgi w wysokości 25 proc. opłaty podstawowej za minimalny dostęp za przejazdy pociągów zestawionych z wagonów z jednostkami transportu intermodalnego i/lub wagonów próżnych przystosowanych do przewozu jednostek intermodalnych – dodaje Siemieniec.

Ulga nie jest udzielana w przypadku, gdy w składzie pociągu znajduje się co najmniej jeden wagon nieprzystosowany do przewozu jednostek intermodalnych lub co najmniej jeden wagon z ładunkiem nie będącym jednostką intermodalną.

Większe potrzeby
Przewoźnicy zmianę tę oceniają pozytywnie, ale zauważają, że ulga nie jest na tyle wysoka, aby opłacało się wozić kontenery transportem kolejowym na bardzo krótkich odcinkach.

- Istnieje „odległość równowagi”, poniżej której transport samochodowy jest bardziej opłacalny – przekonuje Katarzyna Marciniak, dyrektor biura komunikacji DB Schenker Rail Polska. - Zwiększenie ulgi intermodalnej, do np. 50 proc. czy nawet 75 proc. (takie warianty analizowało UTK na potrzeby konferencji Fracht 2013) skutkowałoby skróceniem tej odległości i polepszyłoby rentowność kolejowych przewozów intermodalnych. Warto nadmienić, iż taki kierunek zmian byłby zgodny z polityką UE, która promuje przewozy na dłuższych dystansach koleją jako preferowanym środkiem transportu.

Nierozwiązaną kwestią pozostaje funkcjonowanie ulgi w następnych latach, co zdaniem branży stanowi kluczową informację, która ma wpływ na funkcjonowanie i planowanie rozwoju poszczególnych przewoźników. Na pytanie o przyszłość ulgi PKP PLK odpowiadają, że z perspektywy PLK takie rozwiązanie jest korzystne dla transportu kolejowego. - Chcielibyśmy móc je utrzymywać - przekonuje Mirosław Siemieniec.

Źródło: Kurier Kolejowy