Silne i słabe strony transportu intermodalnego w Polsce

Fot. Fotolia

Od strony operacyjnej, możliwe jest osiągnięcie w Polsce w 2020 roku 10-15 proc. udziału transportu intermodalnego w przewozach koleją, podczas gdy obecnie sięga on 5 proc. Największą słabością jest jednak brak jednolitej i spójnej polityki państwa w tym obszarze - ocenia dr Mirosław Antonowicz, z Katedry Marketingu Akademii Leona Koźmińskiego.

Co prawda powstała Rada przy ministrze właściwym do spraw transportu, są wprawdzie zapisy mówiące o powstaniu sześciu platform multimodalnych, przewidziane są też fundusze unijne na wspieranie ich budowy, jednak jest to za mało.

- Szansą na bardziej dynamiczny wzrost i rozwój transportu intermodalnego w Polsce jest połączenie w jeden system kilku elementów: pełnego wdrożenia w życie wyroku Trybunału w Strassburgu z 2013 roku mówiącego o obniżeniu średniej stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, opracowanie systemu zachęt do poprawy efektywności uczestników procesu transportowego, prawdopodobnego wzrostu przeładunków kontenerów w polskich portach oraz poprawy parametrów jakościowych infrastruktury - stwierdza Antonowicz.

W szczególności, musi poprawić się infrastruktura wywozu większej ilości kontenerów z portów oraz wzrost średniej prędkości handlowej transportu towarowego do co najmniej 50 km/h, chociaż potrzebne jest osiągnięcie poziomu minimum 80 km/h.

Na szczęście, rozwojowi intermodalu sprzyjają czynniki zewnętrzne, takie jak: rosnąca konteneryzacja transportu, szukanie sposobów obniżenia emisji CO2 i kosztów zewnętrznych transportu, co zapewnia w dużej mierze transport koleją.

Zdaniem eksperta, dobrze można oceniać już rozwój instytucjonalny rynku przewozów intermodalnych w Polsce.

Z jednej strony, w końcu ub. roku było ponad 30 lądowych terminali kontenerowych, przy optymalnej ich liczbie ok. 40. Te "brakujące" terminale powinny być budowane w rejonach, które są pod tym względem białymi plamami, tj. na wschód od Wisły, bowiem obecnie położone są głównie w trzech punktach węzłowych: w Wielkopolsce, na Pomorzu oraz na Śląsku.

Rośnie liczba operatorów działających na rynku intermodalnym i jest ich już kilkunastu. Oprócz tych dobrze znanych - jak np. PKP Cargo Logistics, Polzug, PCC Intermodal, czy Hupac, systematycznie pojawiają się nowi - np. ERS, Locconi.

"Operatorzy widzą w tym segmencie potencjał wzrostu, bowiem rynek rośnie i ma cechy coraz bardziej dojrzałego, tj. takiego, gdzie gra rynkowa jest już czytelna" - stwierdza Mirosław Antonowicz.

Przypomina on, że im kolej przewozi towary na dłuższe odległości, tym jej udział w rynku przewozów rośnie. "Myślę, że optymalna odległości dla przewozu intermodalnego - taka, od której break even point ma ekonomiczny sens - zaczyna się od 500 km. U nas takie odległości nie występują w transporcie krajowym, jednak to nie oznacza, że po drodze nie nastąpi przeładunek, zwłaszcza jeśli ten łańcuch jest międzynarodowy" - mówi ekspert.
Ale na te rachunki duży wpływ ma stan infrastruktury i przepustowość poszczególnych jego odcinków.

Źródło: WNP