Ciężkie pociągi towarowe w Polsce będą raczej wyjątkiem, niż regułą

Fot. Jędrzej Pilarski

Oczekiwanie poprawy efektywności kolejowych przewoźników towarowych opiera się na tym, że stopniowo będzie rosła średnia prędkość handlowa pociągów cargo dzięki modernizacji torów, z obecnej ok. 21 km/h do ok. 50 km w latach 2020-2023.

Ale czy alternatywą, wcześniejszą w realizacji lub uzupełniającą pierwsze rozwiązanie nie może być bardziej powszechne wprowadzanie na tory tzw. ciężkich pociągów? Są one uruchamiane w kilku krajach.

Okazuje się, że sprawa nie jest jednoznaczna.

Normy w UE i na świecie

Inwestycje w infrastrukturę kolejową w krajach UE, także na liniach TEN-T, są wykonywane zgodnie ze standardami technicznej specyfikacji interoperacyjności. Przewidują one 22,5 ton dopuszczalny nacisk na oś wagonu i maksymalną długość pociągów 750 metrów.

- Nie znaczy to, że niektórzy przewoźnicy i zarządcy nie wprowadzają, jeżeli pozwalają na to warunki, cięższych lub dłuższych pociągów - mówi Andrzej Massel, dyrektor ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytut Kolejnictwa. - Przykładem jest Szwecja, która wywozi z regionu Kiruny rudy żelaza do portów w Lulea i Narwiku pociągami o nacisku nawet 30 ton/oś, co w oczywisty sposób zwiększa zdolności przewozowe.

Na wschód od granicy UE dopuszcza się inne parametry pociągów, o nacisku 24 ton/oś. A rekordowe te wartości stosuje się na niektórych liniach surowcowych w Australii (nacisk na oś 40 ton, składy o długości do 3 km), w Afryce i Ameryce Północnej. W USA dopuszcza się też dwuwarstwowy (piętrowy) transport towarów w kontenerach na wagonach.

Jak mówi dyrektor Massel, zestawianie takich superciężkich pociągów jest jednak możliwe na terenach mniej zurbanizowanych i na liniach kolejowych stosunkowo nowych, a nie takich, które powstały - jak większość w Europie - w XIX wieku.

Jak to jest za granicą?

Tym niemniej także w UE coraz powszechniej mówi się o konieczności zmian technicznych specyfikacji interoperacyjności.

- Działają też prężne organizacje, np. FERRMED, które postulują wprowadzenie standardu długości pociągu do 1500 m oraz nacisku 25 t/oś - mówi Michał Litwin, sekretarz Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Takie eksperymentalne składy są testowane, zgodnie z przyjętym przez Komisję Europejską w grudniu ub.roku programem o nazwie Marathon. Jego celem jest sprawdzenie wykonalności od strony technicznej zestawiania długich (np. podwójnych) pociągów, przed możliwym komercyjnym ich dopuszczeniem w roku 2016.

Źródło: WNP