KDP to nie fanaberia, lecz warunek skoku cywilizacyjnego i technicznego

Fot. Fotolia

Mamy nie więcej niż 9 lat, abyśmy zbudowali w Polsce, korzystając z dofinansowania unijnego, linie kolei dużych prędkości (KDP), tj. jeżdżących ponad 300 km/h.

Brak szybkiej decyzji rządu w tej sprawie nie pchnie polskiej myśli technicznej i przemysłu kolejowego na nowoczesne tory, nie wspominając o niewywiązaniu się ze wstępnych uzgodnień międzynarodowych, uważa prof. Janusz Dyduch, prezes Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, przewodniczący Komitetu Transportu PAN.

SITK apeluje o reaktywowanie projektu KDP z trzech głównych powodów.

Po pierwsze, jej oferta będzie autentycznie współczesną i perspektywiczną ofertą dla pasażerów krajowych, bowiem - jak podkreślano podczas spotkania z dziennikarzami - pendolino to projekt, który był nowoczesny i rewolucyjny dla Polski, ale 20-25 lat temu.

- Czas przejazdu KDP z Warszawy do Wrocławia, Poznania, Katowic i Krakowa mieścić się będzie w jednej godzinie, czyli dwu-trzykrotnie krótszym, niż osiągnie prawdopodobnie pendolino i krótszym, niż samolotem, licząc czas odpraw i dojazdów do lotniska - powiedział prof. Jerzy Kisilowski, przewodniczący Komitetu Nauki SITK RP.

Po drugie, łączenie stolic krajów unijnych KDP do 2030 roku jest jednym z celów unijnej Białej księgi transportu z marca 2011 r., a budowa takiej linii w Polsce została uwzględniona 19 października 2011 r. na liście projektów Traneuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) do 2030 r.

Polski projekt KDP na trasie Warszawa - Łódź - Poznań/Wrocław i Warszawa - Katowice/Kraków zostały wpisane jako sieć bazowa. Przyjęto też jej przedłużenie do granic i połączenie Wrocławia z Pragą, Katowic - z Ostrawą, a Poznania z Berlinem.

- Taka inwestycja, transgraniczna, stwarza możliwość finansowania tych projektów ze środków unijnych - podkreślił prof. Kisilowski. - Niestety, choć Rada Ministrów przyjęła w 2011 roku uchwałę w sprawie projektu KDP, to jednoosobowo, czyli aktem niższej rangi, decyzję o jego odłożenia podjął w 2012 roku ówczesny minister infrastruktury Sławomir Nowak.

SITK RP podkreśla przy tym, jako trzeci i być może kluczowy czynnik. KDP stwarzają szansę na rozwój technologiczny, techniczny, logistyczny i produkcyjny przemysłu kolejowego w Polsce i jego otoczenia. Potwierdzają to przykłady ich budowy w innych krajach.

Zdaniem SITK RP, realizacja projektu KDP nie może być fragmentaryczna, lecz obejmować wszystkie elementy: nową trakcję nowe tory, sterowanie i telekomunikację, zarządzanie operacyjne. Szczególnie istotne dla Polski jest odejście od zasilania pociągów prądem stałym 3000 kV, na rzecz zasilania prądem przemiennym 25 kV. "Świat poszedł w kierunku rozwoju tego drugiego napędu, lokomotywy napędzane prądem zmiennym osiągają coraz większe moce i sprawność" - podkreślił prof. Jerzy Kisilowski.

Zdaniem przedstawicieli stowarzyszenia, decyzja ministra Nowaka spowodowała też przerwanie wstępnych prac nad "Studium wykonalności" KDP, choć na prace analityczne wydano 80 mln zł. Pomimo tego, nie ma ani "twardych" danych technicznych i koncepcyjnych, do których można by się odnosić.

Wiadomo jedynie, że KDP w wersji tzw. linii Y (Warszawa - Wrocław/Poznań) miał kosztować 25 mld zł. "Już dziś, dzięki szerokiemu dostępowi do nowoczesnych technologii KDP, ich bardziej masowej produkcji i konkurencji, koszty budowy 1 km linii można obniżyć o 10-15 proc. w porównaniu do cen sprzed kilku lat" - ocenia prof. Janusz Dyduch.

Co istotne, we wstępnych pracach przyjęto w kilku sprawach zdecydowanie zaniżone parametry. Np. zakładano "obłożenie" pociągów na poziomie zaledwie 25 proc. Ponadto zakładano, że z KDP będą korzystać jedynie - na zasadzie zamiany - pasażerowie kolei, a nie np. samolotów i osoby, korzystające z jazdy samochodem.

Źródło: WNP