Dlaczego tak niewielu Polaków korzysta z kolei?

Fot. Jędrzej Pilarski

Różne są miary wskazujące, że pod względem stanu kolei, Polska cywilizacyjnie odbiega od reszty Europy - mówi Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT).

- Nie chodzi tylko o "stare" kraje członkowskie Unii, ale pozostałe, z którymi się najczęściej porównujemy w różnych dziedzinach.

CZT przedstawia dwa takie kluczowe przykłady.

Duże miasta bez kolei

W Polsce 100 miast liczących ponad 10 tys. mieszkańców nie ma czynnego połączenia kolejowego. Żyje w nich 2,1 mln Polaków, a doliczając bliskie otoczenie - około drugie tyle. W sumie, co dziesiąty Polak jest wykluczony z dostępu do kolei.

W Czechach jest tylko jedno miasto z ponad 10 tys. mieszkańcami, w którego granicach nie ma żadnego przystanku lub stacji kolejowej, w innych krajach naszego regionu (Austria, Słowacja, Węgry) - po kilka. We wszystkich czterech tych krajach bez dostępu do kolei żyje jedynie 280 tys. obywateli miast ponad 10 tys.

Kilka uwzględnionych w analizie CZT miast austriackich ma kolej tuż przy swojej granicy. Przykładem jest także największe z nich, Telfs nad rzeką Inn, na której drugim brzegu jest linia kolejowa. Pociągi do Innsbrucku kursują nią co 15-20 minut.

Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tysiące mieszkańców (Jastrzębie-Zdrój), na Węgrzech 19,7 tys., na Słowacji 14,8 tys.

W Polsce dostępu do torów nie mają także dwa miasta ponad 70. tysięczne (Lubin i Siemianowice Śląskie), trzy 60. tysięczne (Łomża, Mielec, Bełchatów) i dziewięć liczące ponad 30. tysięcy, w tym m.in.: Piekary Śląskie (58 tys.), Knurów (39 tys.), Police (34 tys.) i Czeladź (33 tys.).

- W naszym regionie to ewenement - mówi dyrektor Rytel. - W Austrii największe miasto bez kolei liczy niespełna 15 tys. mieszkańców, na Węgrzech niecałe 20 tys., a na Słowacji (Lewocza) 14,8 tys., a w Czechach - 31,3 tys. Jest ono też jedynym miastem większym od 10 tys. mieszkańców, pozbawionym kolei.

Według niego, trudno bez pogłębionych analiz wskazać jednoznacznie korelację, jak połączenia kolejowe mogą wpłynąć na rozwój miast, ale związek taki z pewnością istnieje. Jednak zarazem CZT wskazuje, że wykluczenie dużej części Polaków z usług kolei nie jest powszechną tendencją w naszej części Europy.

Demontaż kolei

Wskazuje na to, według analiz CZT, porównanie gęstości sieci pasażerskich połączeń kolejowych Polski, Czech, Słowacji, Węgier i Austrii w 2013 r. Jest ona najmniejsza właśnie u nas, w dodatku od 1990 roku ograniczono liczbę czynnych linii kolejowych, z ok. 27 tys. km do 19,5 tys. km (spadek o 28 proc.).

- Stan, w jakim znajduje się obecnie polska kolej nie wynika z obiektywnych przesłanek, z jakiegoś ogólnoświatowego, cywilizacyjnego, czy ekonomicznego trendu - podkreśla Krzysztof Rytel. - Takiego trendu nie ma, a kolej nie stała się przeżytkiem jak wcześniej powozy konne, albo telegraf.

Zarazem tylko w Polsce nastąpił tak dramatyczny upadek kolei. I ile w 1990 r. Polska miała prawdopodobnie najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób (30,5 proc.), to w ciągu kolejnych 20 lat spadliśmy na końcowe miejsca w takim zestawieniu, z udziałem 5,2 proc. (2010 r.).

Żaden ze średnich i dużych krajów UE, żadna z liczących się gospodarek nie ma tak słabej kolei jak Polska, stwierdza w analizie CZT. Na Węgrzech wskaźnik ten nieznacznie zmalał w ciągu 20 lat i wynosi 11,8 proc., ale w Austrii wzrósł - do 11,2 proc. (z 10,8 proc.).

Dlaczego kolej w defensywie?

Powodem załamania się przewozów pasażerów koleją w Polsce, braku jej restytucji i znikomej chęci władz samorządowych do budowy połączeń kolejowych jest zła ekonomia przewoźników, uważa Krzysztof Rytel.

Chodzi o słabą ofertę, zarówno pod względem czasu przejazdu pociągami, ich jakości i punktualności, ceny biletów, ale być może najważniejszy powód - niską częstotliwość kursowania.

CZT wylicza (dzieląc liczbę kilometrów przejechanych przez wszystkie pociągi w ciągu roku przez długość linii kolejowych, przez 365 dni i przez 2, bowiem ruch odbywa się w dwu kierunkach), że w Polsce kursuje w ciągu doby 11 par pociągów. Średnia dla Unii Europejskiej jest dwukrotnie (23 pary).

- Mamy linie, na których kursują trzy pary pociągów i to w mało atrakcyjnych okresach, albo tylko w weekendy, jak pociągi dalekobieżne, więc jak liczyć na kolej jako podstawowego przewoźnika i jak ma zarabiać na siebie przewoźnik - podkreśla dyrektor Rytel. - W większości krajów unijnych, nawet na naprawdę najsłabszych liniach, poza szczytem mogą pociągi kursują co dwie godziny.

W krajach - rekordzistach, wykorzystujących racjonalnie linie kolejowe, kursuje w ciągu doby: 52 pary pociągów (Japonia), 45 (Wielka Brytania), 41 (Chiny), 36 (Belgia), 35 (Niemcy).

Światło w tunelu?

Zdaniem przedstawicieli CZT, w ostatnim okresie wzrosło zainteresowanie niektórych samorządów reaktywowaniem lub budową linii kolejowych. Przykładem drugim są prace na połączeniem kolejowym Bełchatów - Piotrków Trybunalski.

CZT ocenia, że projekt można realizować etapami. W I etapie wystarczy remont nawierzchni torów na odcinku 26 km od stacji Piotrków Trybunalski do nieczynnego przystanku Bełchatów Miasto, wraz z jego odtworzeniem. Kosztowałoby to ok. 40-50 mln zł.

W II etapie można wprowadzić linię kolejową do miasta, aby skrócić dojście do przystanku. W zależności od wariantu, możliwe jest doprowadzenie kolei w sam środek miasta (koszt ok. 40 mln zł) lub poprowadzenie linii przelotowo, aby umożliwić zatrzymanie w mieście pociągów jadących dalej - do kopalni, a po wybudowaniu linii do Złoczowa i jej przedłużeniu do Wielunia, jeszcze dalej - nawet do Wrocławia.

Dyrektor Rytel ocenia, że są szanse na realizację projektu - o ile dojdą do skutku plany PGE budowy linii kolejowej do nowego złoża w rejonie Złoczewa. Na ukończeniu są analizy wykonywane na zlecenie PGE przez Instytut Kolejnictwa.

Analizowany jest m.in. wariant przewidujący połączenie spinające linię nr 24 Piotrków Trybunalski - Zarzecze z linią nr 181 Herby Nowe - Oleśnica pomiędzy Zarzeczem i Wieluniem. Do złoża węgla brunatnego położonego na południe od Złoczewa od tej nowej linii prowadziłoby odgałęzienie w kierunku północnym.

W przypadku realizacji tych planów, urząd marszałkowski będzie starał się o uruchomienie połączeń pasażerskich.

Źródło: WNP