Przetarg PKP Cargo szansą dla polskiego przemysłu kolejowego

Fot. Forum.pakiet.pl

Wielki nawet w skali Europy przetarg PKP Cargo, za około 400 mln zł zakupu 15 (z opcją) 20 lokomotyw wielosystemowych wraz z usługą utrzymania, pod pewnymi względami preferuje dostawców zagranicznych. Ale nie bez szans stawia oferty producentów z polskim kapitałem.

Z naszych informacji wynika, że zainteresowanie startem w przetargu wyrazili już Bombardier (z ofertą Traxx), Siemiens (Vectron), Newag (E4MSU Griffin) i Pesa (Gamma). Zarząd PKP Cargo liczy też na start Skody (lokomotywy będą eksploatowane m.in. w Czechach, gdzie inwestor przejął miejscowego przewoźnika AWT), być może do walki włączy się też Alstom.

Kryteria

Zamawiający zgłosił formalnie tylko trzy warunki, nadając im jednak bardzo różne znaczenie przy wyborze oferty. Są też dodatkowe wymagania, które prawdopodobnie przesądzą o wyborze.

Pierwszym i głównym kryterium (80 proc.) jest cena netto. Ze względu na różnicę w ogólnych kosztach działalności, ona preferuje ofertę polskich producentów.

Drugim kryterium wyboru (10 proc.) jest wskaźnik gotowości technicznej lokomotywy, czyli zapewnienie, że jej czas pracy poza niezbędnymi przeglądami będzie wynosić co najmniej 96 procent. Za wyższą wartość wskaźnika można otrzymać dodatkowe punkty.

Podobnie jest w przypadku trzeciego kryterium (10 proc.), wskaźnika niezawodności. Jego minimalny poziom ma wynosić 97 proc.

Oba wskaźniki są jednak kluczowe dla oferenta. Zadeklarowanie zbyt wysokiego i niespełnienie to w trakcie eksploatacji, grozi karami umownymi. W przypadku np. awarii lokomotywy ciągnącej wagony z towarami, będzie to koszt utraconych przez przewoźnika korzyści i strat jego klienta, liczony według wartości średniorynkowej, powiedział wiceprezes Wojciech Derda.

Jak wynika z informacji Instytutu Kolejowego, o niezawodności lokomotyw decyduje w ponad 50 proc. silnik. Rezystory silników, zestawy kołowe, elementy elektryczne, usprężynowienie, elementy podwozia, itp. - są przyczyną awarii na podobnym poziomie i łącznie mają łącznie niecały 50 proc. udział w przestoju lokomotywy.

Praktyka

Niezawodność i awaryjność lokomotyw wielosystemowych jest też w określonej proporcji do jej historii eksploatacji i tego, czy ma ona za sobą okres wieku dziecięcego, kiedy najczęściej występują awarie, także nietypowe.

Pod tym względem, w lepszej sytuacji są koncerny Bombardier i Siemens. Pierwszy sprzedał już blisko 2 tys. sztuk Traxx, w tym 500 wielosystemowych. Ponad 60 takich lokomotyw jest eksploatowanych (głównie w leasingu) w Polsce.

Wszystkie te pojazdy zostały wyprodukowane przy znaczącym udziale naszej wrocławskiej fabryki - mówi Maciej Kaczanowski, szef Komunikacji i Public Relations na Europę Wschodnią oraz Kraje WNP Bombardier Transportation. - Przez ostatnie lata Traxx stał się w Polsce synonimem najwyższej jakości i niezawodności dla lokomotyw nowej generacji.

W latach 2008-12 PKP Cargo użytkowało sześć lokomotyw wielosystemowych Bombardier (serii EU43 - Traxx) i ma z pewnością wyrobione zdanie.

Pod względem parametrów technicznych sprawdzona jest też lokomotywa wielosystemowa Siemensa - Vectron. Co istotne, PKP Cargo ma obecnie na własność jego poprzednika, lokomotywę serii EU45 EuroSprinter, a dziewięć sztuk dzierżawi. Zarazem Vectron od grudnia 2012 roku wchodzi systematycznie do taboru DB Schenker Rail Polska (do końca br. będzie miał 20 sztuk).

Mniejszą praktyką wykorzystania lokomotyw wielosystemowych mogą pochwalić się krajowi producenci.

- Griffin był testowany przez PKP Cargo w 2013 roku oraz innych przewoźników w Polsce, uzyskując bardzo dobre opinie zawarte w referencjach - mówi Urszula Makosz, rzecznik prasowy NEWAG-u. - Wszystkie nasze lokomotywy osiągają bardzo wysokie wskaźniki gotowości technicznej i niezawodności, a ostateczna decyzja o gwarancjach ich wysokości, podlegających ocenie w przetargu, zostaną ustalone po dokładnym przeanalizowania Specyficznych Wymagań Zamówienia.

Także rzecznik prasowy PESA Michał Żurawski podkreśla, że ich Gamma użytkowali w Polsce m.in. IC, Lotos, Pol-Miedź Trans i Orlen KolTrans.

Dodatkowe kryteria

Ostatecznie, o wyborze oferty mogą przesądzić dodatkowe warunki.

Podstawowym wśród nich jest homologacja w jednym z krajów, gdzie będą użytkowane lokomotywy. Ten warunek jest w różnym zakresie spełniony, np. Griffin ma homologację na razie tylko na Polskę. Ale to może się zmienić, do czasu realizacji kontraktu, choć należy pamiętać, że procedury te np. w Niemczech są przewlekłe.

Zamawiający określa szereg parametrów technicznych, które wykraczają poza powyższe wskaźniki niezawodności i gotowości technicznej, będące niekiedy konkursem prezentacji i dodatkowych możliwości.
Np. producent ma udzielić gwarancji na lokomotywę na minimum trzy lata, osiem lat - na powłoki lakiernicze, 20 lat - na perforację poszycia pudła, 5 lat - na zestawy kołowe, a 4 lata na łożyska zawieszenia silnika.

Lokomotywa powinna być zdolna uciągnąć ciężki skład - 3200 ton pod górkę (4 promili), a wagony z ładunkiem o wadze 1800 ton - po torach o nachyleniu 10 promili. Na 450 km/h określono maksymalną prędkość pociągu. Lokomotywy musza spełniać wymagania interoperacyjnności unijnej, tj. mieć w kabinie zainstalowany system sterowania ETCS. Są też np. specjalne wymagania wobec wnętrzna kabiny, itp.

Te warunki są już niemal standardem w nowoczesnych lokomotywach, więc zamawiający będzie mógł wybierać między szczegółami oferty.

Jest ponadto wymóg utrzymania przed producenta lokomotywy w ciągu minimum ośmiu lat (lub co najmniej 1,2 mln kilometrów przebiegu), czyli do przeglądu poziomu P4. Wymaga to własnego serwisu i zakładów naprawczych, co większość z potencjalnych oferentów ma. Ostatecznie, usługi te można zlecić zewnętrznej firmie w Polsce.

Istotna jest natomiast zdolność producenta do wywiązania się z kontraktu.

- Krótki jest termin dostawy, przez co preferuje to zachodnie firmy - stwierdza Michał Żurawski. - Ale PESA już nie raz pokazała, że potrafi w krótkim czasie dostarczyć pojazdy i także tym razem, po wygraniu przetargu, klient otrzyma pojazdy na czas.

Natomiast Urszula Mikosz mówi: " - Zakładając rychłe zakończenie procedury przetargowej jesteśmy w stanie wyprodukować zamawiane lokomotywy. Nie ograniczają nas możliwości techniczne i zdolności produkcyjne, jednak proces homologacji we wszystkich wymaganych krajach wydaje się być niemożliwy do zrealizowania w oczekiwanym przez zamawiającego terminie".

PKP Cargo będzie więc miało możność wyboru naprawdę najlepszej oferty. Dla PESY i Newagu wygranie przetargu byłoby - poza wymiarem korzyści finansowych - zdobyciem referencji. W przypadku wygrania oferty Bombardiera, duża część produkcji byłaby wykonywana we Wrocławiu.