IZBA GOSPODARCZA

TRANSPORTU LĄDOWEGO

Track Tec, czołowy producent elementów infrastruktury torowej, analizuje możliwości akwizycji w Europie, ma plany produkcyjne dotyczące Ameryki Północnej, przymierza się do inwestycji w krajach Zatoki Perskiej. Rozmowa z Jarosławem Pawlukiem.

- Na początku była szyna i podkład…

- Także rozjazdy. Przy czym wpływ tych elementów infrastruktury torowej na utrzymanie płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest coraz większy. Eksploatacyjne wymagania wobec nich rosną razem z liczbą pociągów, wzrostem ich prędkości i ciężaru. 

- Podkłady i rozjazdy często się psują? 

- Podkłady strunobetonowe nie mogą utracić swych właściwości przez 40 lat. O żywotności rozjazdów, narażonych na oddziaływanie dużych sił dynamicznych, w większym stopniu, prócz nasilenia ruchu, decyduje jakość materiałów i staranność wykonania. 

- Dlaczego zatem Niemcy zanotowali przed czterema laty wpadkę i musieli wymieniać podkłady na ponad 400 km linii Berlin--Hamburg? Było tego jakieś ćwierć miliona sztuk... 

- Użyli złej mieszanki i w podkładach pojawił się tak zwany rak betonu. Deutsche Bahn Netz szacuje nawet, że straty z powodu takich wad na innych odcinkach jej sieci sięgają około 1 mld euro. 

- W Polsce jest lepiej? 

- Na szczęście tak! Zarządca infrastruktury, PKP PLK, trzyma się sprawdzonych zasad; używa podkładów o innej konstrukcji wykonanych z niskoalkalicznych cementów. 

- Na czym polega postęp techniczny w pańskiej branży? 

- Można przekornie powiedzieć, że przede wszystkim na tym, by nie psuć dobrych technologii...W kolejnictwie wprowadzanie nowych materiałów musi poprzedzać wieloletnia weryfikacja ich przydatności. Konieczna jest też certyfikacja - i wyrobu, i jego dostawcy. Decyduje jakość, dokładność wykonania, rzetelna kontrola procesów technologicznych i odbiory końcowe. 

- Kto prowadzi prace badawcze? 

- Sami producenci. My też mamy ośrodek badawczo-rozwojowy. To w nim opracowano, pierwszy taki w Polsce, jeszcze prototypowy rozjazd o promieniu 2500 m. Jesienią zeszłego roku odebrała go PKP PLK i zamontowała na modernizowanej linii Warszawa-Skierniewice. Konstrukcja pozwoli zwiększyć prędkość pociągów na łuku do 130 km/h. Oczywiście, współpracujemy z czołowymi ośrodkami badawczymi oraz uczelniami w kraju i za granicą. 

- Jak duży jest polski rynek materiałów kolejowych? 

- Według PKP PLK, na ponad 19,4 tys. km linii kolejowych jest prawie 60 mln sztuk podkładów; w tym 33 mln strunobetonowych i 25 mln drewnianych. Wiele układano 3-4 dekady temu i powinno się je wymienić. Szczególnie że PLK przez dłuższy czas nie prowadziła systematycznych prac remontowych. Ich zakres zwiększa dopiero od 4-5 lat. 

- Ile podkładów należałoby wymienić co roku? 

- To pytanie do zarządcy infrastruktury. Ale: do 2022 r. należy zmodernizować około 5 tys. km linii; z pozostałych 14 tys. dużą część trzeba remontować. 

W dwóch naszych zakładach wyprodukowaliśmy w 2014 r. przeszło 1 mln podkładów. Większość z nich pozostało w kraju; resztę sprzedaliśmy za granicę. Oprócz nas są dwaj inni producenci. Razem dostarczamy ponad 2 mln podkładów kolejowych i tramwajowych. 

- Polska jest zatem dużym rynkiem zbytu... 

- Tak, w dodatku dla producentów podkładów podstawowym, ponieważ koszty transportu ograniczają zasięg dostaw do 800 km. 

- Z rozjazdami jest inaczej? 

- Owszem. Elementy rozjazdów można przewozić na bardzo duże odległości. Dowodem nasz eksport do ponad 30 krajów na niemal wszystkich kontynentach. 

- PLK bije rekordy inwestycji, więc wy bijecie rekordy produkcji... 

- Nie zawsze. Choć PLK rzeczywiście mówi o większych wydatkach, my zimą musimy ograniczyć produkcję, bo nie mamy zamówień. 

- Dlaczego? 

- Bo nadal proces inwestycyjny nie jest na kolei dobrze zorganizowany. Przetargi nie odbywają się rytmicznie. A inaczej się pracuje, gdy jest się pewnym zamówień. 

- A zatem... 

- Eksportujemy nasze podkłady i rozjazdy. W przypadku tych ostatnich, rynki zagraniczne stają się równie ważne jak krajowy. Co więcej, kooperacja z firmami zagranicznymi i potrzeby dwóch naszych zakładów w Niemczech powodują, że rozwijamy produkcję rozjazdów w kraju. 

- Jakie jeszcze wyzwania stawia rynek krajowy? 

- Priorytetem będzie rozwój własnej działalności logistycznej. Równo rok temu powołaliśmy spółkę celową Track Tec Logistics. Ma obsługiwać potrzeby przewozowe Grupy. Spółka otrzymała licencję Urzędu Transportu Kolejowego i obecnie organizuje się również jako przewoźnik kolejowy. Jej pierwszym zadaniem będzie realizacja przewozów podkładów strunobetonowych do pociągów PUN (czyli pociągów do potokowej, dokonywanej w ruchu ciągłym wymiany nawierzchni) oraz bloków rozjazdów na własnych wagonach Track Tec. W zależności od oczekiwań kontrahentów, możliwe będzie rozszerzanie oferty przewozów na pozostały asortyment towarów dla infrastruktury kolejowej, a także w innych obszarach.

- Dlaczego to zadanie strategiczne? 

- Jeszcze do niedawna podkłady transportowaliśmy samochodami. 

Wprowadzenie nowoczesnych maszyn do układania torów wymusiło ich dowożenie do miejsc robót na specjalistycznych wagonach, gdzie są automatycznie montowane w tempie nawet do 2 kilometrów toru na dobę. Podobne usprawnienie można osiągnąć dowożąc gotowe rozjazdy, w 3 blokach, zmontowane u producenta. 

Dla nas oznacza to potrzebę dochowania wysokich parametrów technicznych, gdyż rozjazdy nie będą demontowane do transportu. Wykonawcom pozwala przyspieszyć roboty. Zyskuje też PLK: może skracać czas zamknięć torowych, tak uciążliwych dla przewoźników, i w końcu - zarabiać na udostępnieniu linii pociągom przewożącym rozjazdy. Wszyscy wygrywają. 

- Jak rozumiem, problem tkwi w pieniądzach? 

- Tylko częściowo. Transport gotowych rozjazdów wymaga specjalistycznych wagonów czy zestawów kolejowych, a koszt ich zakupu poza granicami jest niemały. Wzięliśmy na siebie zadanie pozyskania wagonów - pierwsze już mamy. 

Potrzeba jednak determinacji PLK. W połowie 2014 r. zarządca infrastruktury kolejowej zapowiedział pierwszy krok w tym kierunku, pisząc: "W ramach programu podwyższania trwałości rozjazdów, przewidziane jest w przyszłości obligatoryjne stosowanie przęsłowej technologii transportu zabudowy bloku zwrotnicy". Teraz pora na konkrety. 

- Kiedy to nowe rozwiązanie zostanie wprowadzone w życie? 

- Prace w PLK trwają. Myślę, że szybsze wprowadzenie zmian w technologii transportu i zabudowy rozjazdów wymuszą przewoźnicy, dla których priorytetem jest ciągłość przewozów. Dla nich ważne jest każde skrócenie robót, a w konsekwencji skrócenie wyłączeń torów z eksploatacji. 

- Track Tec jest przygotowany do tej nowej organizacji? 

- Tak. Pierwszy zestaw mamy gotowy, systematycznie odbieramy kolejne wagony. Kupiliśmy także żuraw umożliwiający rozładunek bloku rozjazdu z wagonu i ułożenie go na miejscu zabudowy. 

- Będziecie wozić gotowe rozjazdy, choć PLK tego jeszcze nie wymaga? 

- To będzie nasza oferta dla inwestora i wykonawców robót. Pierwsze zamówienia na rozpoczynający się sezon budowlany już mamy. 

- Przejęcie dwóch zakładów w Niemczech potwierdziło, że Track Tec nie poprzestaje na eksporcie wyrobów, lecz realizuje strategię ekspansji zagranicznej. Warto?

- Taka strategia jest naturalnym krokiem dla spółek zakładających systematyczny wzrost i rozwój. Zrobiliśmy naprawdę duży wysiłek i ponieśliśmy niemałe koszty, by zdobyć dobrą pozycję wyjściową do ekspansji. Aby wejść na rynek niemiecki, przechodziliśmy wiele procesów kwalifikacyjnych, a ich zwieńczeniem było zdobycie wielu certyfikatów DB Netz (Q1), zaliczających nas do grona wiarygodnych dostawców. Efekt jest taki, że wyroby Track Tec pojawiły się w kilkudziesięciu krajach, również poza Europą. To właśnie obecność naszych rozjazdów, ich części czy podkładów poza granicami kraju daje możliwość postawienia następnego kroku. 

Naszą produkcję będziemy lokować tam, gdzie jest to dla nas interes biznesowy. 

- Co wam daje najnowsza akwizycja? 

- Przejęcie zakładów w Coswig od ThyssenKrupp oznacza pozyskanie linii produkcji elementów mocowań szyny i podkładu. Jej zdolność wynosi około 8 mln sztuk, z czego przeszło połowa jest już zakontraktowana. To nowy element oferty, z którym wiążemy duże nadzieje, zwłaszcza na rynku międzynarodowym. 

W Coswig przejęliśmy również doskonale wyposażone laboratorium badawcze. Nowy rodzaj działalności daje nam przewagę strategiczną i otwiera nowe perspektywy eksportu. 

- Jakie są plany akwizycyjne i inwestycyjne Track Tec? 

- Analizujemy możliwości przeprowadzenia akwizycji w kilku krajach europejskich. Planujemy też wejść z produkcją do Ameryki Północnej. Mocno zaawansowane są rozmowy w sprawie inwestycji typu greenfield w co najmniej jednym z krajów Zatoki Perskiej. A ten region wchodzi w okres boomu inwestycji kolejowych. Właśnie zaczęła się budowa metra w Rijadzie, stolicy Arabii Saudyjskiej. Trasa o długości 175 km kosztować będzie 25 mld dol. Buduje się także 450 km linii kolei dużych prędkości między Mekką i Medyną. Podobne, choć mniejsze, inwestycje planują sąsiednie kraje. Za nimi będą szły duże zamówienia na materiały. Jest szansa, że i my pozyskamy część z nich. 

- Tam łatwiej inwestować niż w Europie? 

- Inaczej. Prócz własnej, sprawnej kadry, mamy na miejscu naszych przedstawicieli, którzy znają te rynki; pracowali na nich. Rynek europejski jest bardziej przewidywalny i usystematyzowany. Nas interesuje jednak wykorzystanie doświadczeń i pojawienie się na rynkach o innej specyfice, rodzących inne ryzyko. A takie podejście daje szanse na wykonanie kolejnego, ważnego kroku na drodze rozwoju Grupy Track Tec. 

Źródło: WNP