Odwiedź nasTo bliska perspektywa: otwarcie rynku przewozów pasażerskich w Europie i uniezależnienie zarządcy infrastruktury, który ma znaleźć środki na finansowanie jej rozwoju. PKP SA musi na nowo określić swą rolę.
Zapewne dwóch dekad będzie potrzeba, by kolej w Polsce stała się nowoczesna.
Kolejny raz przesuwa się granica poprawy wyników finansowych spółki i horyzont prywatyzacji, która jest jednym z głównych, niezrealizowanych celów PKP SA.
EIC Premium - czyli pendolino, które miały być nową wizytówką grupy - pewnie jeszcze nieraz, przechodząc choroby wieku dziecięcego, nadszarpnie jej wizerunek.
Ale przecież nie tylko dlatego PKP SA będzie musiała wytyczyć nowe kierunki działań. Definitywnie i gruntownie zmieniają się bowiem uwarunkowania kolejowego biznesu w Europie. UE nakazuje otwarcie w 2019 r. rynku przewozów pasażerskich. Niezależny już zarządca infrastruktury po roku 2020 musi znaleźć środki na finansowanie jej rozwoju.
Czy za 3-4 lata PKP SA - "czapka" Grupy PKP - zniknie, czy też przekształci się w silnego gracza, ale o innym już charakterze?
Państwo Kolejowe
Najpierw fakty: 13 lat temu weszła w życie ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP. Powstała Grupa PKP na czele ze spółką PKP SA, reprezentującą interesy Skarbu Państwa.
Teraz uniwersalne tło: od zarania kolei przewozy towarowe utrzymywały pasażerskie - taki był warunek uzyskania koncesji przez prywatne spółki; po fali nacjonalizacji w Europie na początku XX wieku - obowiązek ten przejęły państwa. Gdy bardziej powszechnym środkiem transportu towarów stały się samochody, rola kolei spadła, a wydatki na przewozy pasażerskie wzrosły.
Wyjście znaleźli ojcowie kolei, Brytyjczycy. Na fali powszechnej Thatcherowskiej prywatyzacji, infrastrukturę kolejową przejęło utworzone przez rząd przedsiębiorstwo Railtrack, a miejsce państwowej British Rail zajęło 25 niezależnych przewoźników.
Z podobnymi problemami zderzyła się także polska gospodarka w transformacji.
- Pod koniec lat 90. PKP generowało dziennie około pół miliona długu - przypomina Tadeusz Syryjczyk, minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka.
Rząd nadal wyznaczał taryfy przewozów, aby wyborcy mieli tanie bilety kolejowe, a rosnący wolumen transportu towarów zabierały samochody. Powiększał się dług państwowego PKP (utworzonego dopiero w 1987 r.; wcześniej koleje były departamentem w resorcie transportu). Problem zamiatano pod dywan, "oszczędzając" na utrzymaniu linii, modernizacjach i zakupach taboru. Skutki widoczne są do dziś.
W znikomym stopniu malało zatrudnienie na kolei (340 tys. w 1990 r.), która pozostawała socjalnym konglomeratem - administratorem ponad 100 tys. mieszkań, właścicielem ponad dwóch tysięcy dworców i stacji, ośrodków wypoczynkowych, przychodni i aptek, drukarni i biur podróży...
Opór materii
Ustawa o przekształceniu PKP była nie tylko rewolucyjna, ale i nowatorska.
- Zakładała rozdział ról i funkcji, uzdrowienie finansów przedsiębiorstw, otwarcie drogi do konkurencji w przewozach oraz transparentność przepływów finansowych - wymienia Syryjczyk. - Chcieliśmy skasować skrośną dotację przewozów pasażerskich z działalności przewozów cargo, bo to dobijało kolej towarową, zawyżało stawki cargo i pogłębiało niekonkurencyjność wobec transportu samochodowego.
Wymagało to przesunięcia ciężaru dotowania na budżet państwa lub samorządy. Wbrew sugestiom ministra Syryjczyka, dopłaty (do potrzebnych 800 mln zł) miały jednak narastać "w przyszłości", a nie od razu. Zaczęto od 300 mln zł... W efekcie Grupa PKP nie tylko zrodziła się z długami, ale zaczęły one natychmiast się powiększać.
Syryjczyk nie uważa się za ojca koncepcji, ale to on określił charakter PKP SA: spółki-matki, nadzorującej procesy restrukturyzacji, zagospodarowania zbędnego majątku, przygotowującej prywatyzację spółek i zarządzającą ich płynnością finansową. Wkrótce doszedł do tego inny cel: spłata długu. Poza podziałem przedsiębiorstwa na spółki reformy szły jak po grudzie...
Plany przekształceń trafiły na "opór materii". Do 2005 r. udało się sprzedać... osiem aptek. NIK w 2005 r. podkreśliła "liczne zaniedbania i utrzymywanie wielu zbędnych nieruchomości bez ich zagospodarowania czy zabezpieczenia, co doprowadziło je do ruiny".
W marcu 2010 r. stwierdziła zaś, że po ośmiu latach reform i trzech programach naprawczych, zadłużenie Grupy PKP na koniec 2008 r. wynosiło 6,8 mld zł. Jej spółki miały fatalne wyniki. Nie przekazano im należnego majątku, a działanie w jednej strukturze wykluczało konkurencyjność. Nieskuteczna restrukturyzacja spółek uniemożliwiła ich prywatyzację.
Według wcześniejszych planów, PKP Intercity - wydawało się, łakomy kąsek - miała być prywatna w 2006 r., rok później PKP Cargo i dalsze spółki, jak PKP Energetyka, Telekomunikacja etc.
Dawały o sobie znać skutki zbyt niskiego finansowania publicznego usług kolejowych. "Jak zarząd PKP SA i zarządy spółek mogły zrobić na czas przekształcenia, skoro my ciągle gasimy pożary, które nie my wzniecamy" - mówił w 2010 r. prezes i dyrektor generalny Andrzej Wach. Według niego, politycznie wymuszono na PKP utworzenie spółki Przewozy Regionalne, która później trafiła do samorządów. Ale to grupa poniosła koszty...
- Jak mogliśmy robić restrukturyzację, skoro PKP Cargo została zmuszona do umorzenia 700 mln zł wierzytelności wobec sektora energetycznego oraz 400 mln wobec prywatyzowanego sektora hutniczego - wyliczał dalej Wach.
Czas przełomu
- Największym grzechem było to, że prywatyzacji spółek i nieruchomości nie przeprowadzono do 2006 r., kiedy był boom gospodarczy, wysokie ceny nieruchomości i hossa na giełdzie - stwierdza Syryjczyk.
Zarazem, choć rozwijał się rynek przewozów towarowych (zarejestrowano ok. 50 spółek), to ich przedstawiciele skarżyli się na utrzymywanie w Polsce jednych z najwyższych w Europie opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Podobną opinię wyraził NIK w roku 2011: "Coroczne zmiany zasad naliczania opłat za dostęp do infrastruktury wręcz uniemożliwiają prognozowanie przychodów lub kosztów i utrudniają: przewoźnikom - stabilne planowanie wewnątrz Grupy i w relacjach z klientami; marszałkom województw - wybór między transportem kolejowym i drogowym, potencjalnym nabywcom prywatyzowanych spółek - kalkulację kosztów".
Charakterystyczne, że dopiero po skardze Niezależnego Związku Przewoźników Kolejowych do KE na polski rząd, Europejski Trybunał Sprawiedliwości nakazał zmienić (maj 2012 r.) sposób naliczania stawek dostępu do torów. Zmalały średnio o 20 proc. Zdaniem prezesa NZPKWojciecha Jurkiewicza, nadal są za wysokie.
Pchnięciu zmian w grupie pomógł w dużym stopniu przypadek. Z powodu bałaganu we wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy pociągów 2010/2011 oraz śniegów i mrozów, przez kilka dni zapanował chaos w kolejowych przewozach pasażerskich. W ofierze głowy położyli ówczesny wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt i prezes PKP Andrzej Wach.
Blisko rok pełniącą obowiązki prezesa była jego zastępczyni, Maria Wasiak. W lutym 2012 r. minister Sławomir Nowak wyznaczył na to stanowisko Jakuba Karnowskiego (objął je w kwietniu). W listopadzie nowy szef przedstawił program zmian w grupie PKP w latach 2012-15. Strategie oparto na czterech filarach. Na sprawach systemowych i regulacyjnych, nowym spojrzeniu na klientów, w szczególności spółki PKP Intercity, jako podmiotu i istoty biznesu. Zarząd PKP SA zapowiadał także skupienie się na innym zarządzaniu grupą i finansami.
Już wtedy na Sali Kolumnowej Sejmu słychać było pomruki, że oto "bankomaty" przejmują kolej od "prawdziwych kolejarzy". Karnowski zaczął realizować politykę wymiany kadr w podległych spółkach, obsadzając kluczowe stanowiska osobami o zbliżonym do swojego doświadczeniu zawodowym (instytucje bankowe, firmy doradcze).
- PKP SA nie kształtuje już polityki kolejowej, a my rozliczamy zarząd ze sprzedaży nieruchomości, innego majątku itd. - mówiLeszek Miętek, członek jej rady nadzorczej, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. - Swoją drogą, niejednokrotnie wyrażałem opinię związkowców, że nie znamy celów postawionych przed zarządem.
Z ciężarem historii
Zgodnie z ustawowym obowiązkiem spółka będzie działać do momentu, kiedy w pełni spłaci dług historyczny (prawdopodobnie ok. 2022 r.).
Syryjczyk uważa, że PKP SA jeszcze przez lata odegra dużą rolę: PKP IC nie będzie "prywatyzowalna" przez dłuższy czas, a także z uwagi na duże inwestycje w toku. - Ale skoro finanse publiczne się poprawiają i nie mamy już takiego noża na gardle, to wyciskanie z sektora kolejowego spłaty długu, wobec tylu jego potrzeb, nie jest już racjonalne ekonomicznie.
Zauważmy, że państwo już w większym stopniu dotuje PKP PLK, jest krajowym organizatorem transportu kolejowego i dopłaca do przewozów dalekobieżnych. I jednocześnie - żąda od PKP spłaty długu.
Arkadiusz Krężel (prezes zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu w latach 1992-2006, były przewodniczący rad nadzorczych PKP SA i PKP PLK), też dostrzega ten problem - szczególnie zadłużania spółki PLK i organizacji wkładu własnego w inwestycje infrastrukturalne. Ale inaczej ocenia przyszłość PKP SA.
- PKP SA powinna być przekształcona w fundusz inwestycyjny, wspierający realizację głównych projektów infrastrukturalnych wynikających z programów działania Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, a to perspektywa na co najmniej 10-15 lat - podkreśla.
To, czy model przekształcenia PKP SA w fundusz inwestycyjny, wspomagający działalność resortu transportu, się ziści, zależy od kilku czynników. Kiedy zakończy się prywatyzacja PKP IC? Jaka będzie sytuacja na rynku przewozów pasażerskich po 2019 r., który - zgodnie z IV dyrektywą kolejową UE - ma zostać otwarty dla wolnej konkurencji? Znaczący będzie głos polityków, a także postawa i stanowiska ministra Skarbu Państwa oraz infrastruktury i rozwoju.
Choć z dużym poślizgiem, cel zapewne zostanie zrealizowany. W gestii państwa pozostanie zarządzanie infrastrukturą kolejową. Ale publiczna usługa transportowa niech będzie wykonywana na warunkach rynkowych; jeśli trzeba - jak w przypadku przewozów pasażerskich - z dopłatą resortu lub samorządów.
Źródło: WNP
Udostępnij
Udostępnij
