IZBA GOSPODARCZA

TRANSPORTU LĄDOWEGO

We wrześniowym specjalnym numerze Kuriera Kolejowego, który z okazji Targów Innotrans 2016 w Berlinie wydany został w podwójnej polsko-angielskiej wersji, ukazał się wywiad z Prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, Panią Maritą Szustak. Treść wywiadu zamieszczamy poniżej.

Jaka perspektywa dla podmiotów gospodarczych? Potrzebna strategia rządu

Nikt nie ma wątpliwości, że jesteśmy już prawie w połowie ostatniej „dużej” perspektywy finansowej i po 2023 roku źródełko w postaci Funduszu Spójności w zasadzie wyschnie. W tej sytuacji podmioty gospodarcze oczekują na ruch ze strony rządu. Nadszedł ostatni moment, żeby określić, jak będziemy mierzyć się z inwestycjami, a przede wszystkim ich finansowaniem w perspektywie dziesięciu czy dwudziestu lat wprzód – przekonuje Marita Szustak, prezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego.

Rozmawiała: Agnieszka Jurewicz

Uproszczenie procedur udzielania zamówień, ograniczenie stosowania kryterium najniższej ceny w przetargach, obowiązek zatrudniania pracowników na etat – to tylko niektóre zapisy znowelizowanej ustawy Prawo zamówień publicznych. Jakie istotne zmiany z punktu widzenia przedsiębiorców branży kolejowej wnosi ustawa? Czy wyczerpuje ona potrzeby branży w kwestii zamówień publicznych?

Wydaje się, że najistotniejsze uregulowania dotyczą stosowania pozacenowych kryteriów oceny ofert. Dotychczasowe przepisy dopuszczały oczywiście możliwość kierowania się przy wyborze kontrahenta innymi niż cena cechami oferty, ale w tym zakresie rozminięcie się teorii z praktyką było aż nadto widoczne. Obecnie możliwość zastosowania ceny jako dominującego bądź jedynego kryterium uwarunkowana będzie precyzyjnym opisaniem standardów jakościowych odnoszących się do wszystkich istotnych cech przedmiotu zamówienia. Co więcej zamawiający obowiązany będzie do wykazania metody uwzględnienia kosztów cyklu życia projektu. Moim zdaniem, w przypadku kolejowych projektów infrastrukturalnych, w szczególności w systemie „projektuj i buduj”, będzie to zadanie karkołomne – SIWZ jest przecież w takim przypadku tworzony na podstawie programu funkcjonalno-użytkowego, czyli dokumentu o ograniczonej szczegółowości.

Można zatem zakładać, że PKP Polskie Linie Kolejowe SA stosować się będą do limitu wagi dla kryterium ceny na poziomie 60 proc. Ale tu rodzi się pytanie, jakie kryteria zostaną zastosowane do oceny pozostałych 40 proc. Intuicyjnie wszyscy wyczuwają zamiary ustawodawcy, który wprowadzając to rozwiązanie, daje zamawiającym jednoznaczny sygnał do większego skupienia się na jakości, innowacyjności, organizacji i metodzie realizacji przedmiotu zamówienia (co akurat w przypadku projektów kolejowych ma kluczowe znacznie). Z drugiej strony istnieje obawa, że instytucje publiczne pójdą jednak na łatwiznę, trzymając się nadal niemającego nic wspólnego z jakością terminu realizacji czy terminu gwarancji. Czas pokaże…

Nowością jest obowiązek zatrudniania na umowę o pracę, kiedy spełnione są kryteria Kodeksu pracy. Jest to rozwiązanie wychodzące naprzeciw postulatom związków zawodowych i pracodawców, których intencją było ograniczenie patologii przy zatrudnianiu na umowy cywilno-prawne. Tym niemniej, w ustawie zawarto rozwiązania, które mogą stanowić furtkę do omijania przepisów. Mówię o przepisach zezwalających na powierzenie zadań spółce-córce, w przypadku kiedy ponad 90 proc. działalności takiej spółki obejmuje powierzane działania. Taki przepis jest pokłosiem dyskusji na temat zagospodarowania odpadów, ale ma przełożenia na cały sektor zamówień publicznych. Ponieważ spółki-córki nie obowiązują obostrzenia dotyczące zatrudniania na etat, nietrudno sobie wyobrazić sytuację wypaczania intencji ustawodawcy.

Co do innych rozwiązań dotyczących uproszczenia procedur, składania oświadczenia o spełnianiu warunków w formie ustandaryzowanego tzw. jednolitego europejskiego dokumentu zamówienia, większego wykorzystania dokumentów elektronicznych czy wprowadzenia bardziej elastycznych rozwiązań w zakresie modyfikacji umów o zamówienia publiczne, kwestii zaliczek itd. wydaje się, że kierunek zmian jest słuszny i wychodzi naprzeciw wymogom unijnych dyrektyw z jednej strony, a postulatom rynku z drugiej. Przy tak szerokim zakresie korekt w systemie prawnym, nawet jeżeli nie są to zmiany rewolucyjnie zmieniające system, musi upłynąć sporo czasu, zanim zamawiający i wykonawcy wypracują praktykę stosowania przepisów, a w Krajowej Izbie Odwoławczej i Sądach ugruntuje się orzecznictwo.

W tej ciężkiej sytuacji ławo o trudności w komunikacji i napięcia na linii zamawiający – wykonawca. Jakie największe problemy można zauważyć w tej materii?

Nie jest tajemnicą, że współpraca zamawiającego, którym w przypadku robót na liniach kolejowych jest PLK, z wykonawcami nie jest łatwa. Przez szereg lat narosło wiele problemów i nieporozumień, a efekty dialogu nie były imponujące, co niestety doprowadziło do utraty wzajemnego zaufania. Taka sytuacja nie służy żadnej ze stron, ponieważ nadmierna ostrożność jest przyczyną koncentrowania się na formalizmach, a to z kolei sprawia, że pozornie proste kwestie, których rozwiązanie mogłoby nastąpić praktycznie od ręki, urastają do rangi problemów, o których musi rozstrzygać Zarząd PKP PLK SA czy nawet Sąd Powszechny. Rozsądne delegowanie odpowiedzialności, a co za tym idzie decyzyjności, na poziom operacyjny jest nieodzowne, jeżeli proces inwestycyjny ma być sprawnie zarządzany.

Czy na przestrzeni ostatnich lat można zauważyć poprawę na tej linii, lepszą współpracę?

Izba Gospodarcza Transportu Lądowego aktywnie włącza się w dialog rynku z zarządcą infrastruktury, czego przykładem jest nasz udział w pracach Forum Inwestycyjnego, gdzie przedstawiciele praktycznie całego rynku infrastruktury starają się wypracowywać optymalne rozwiązania dla procesu inwestycyjnego. Jako członek Prezydium Forum reprezentujący wykonawców staram się wywierać presję – w pozytywnym tego słowa znaczeniu – przede wszystkim na piony przygotowania i realizacji inwestycji w PLK, ale również zabiegam o większe zaangażowanie ministerstwa, które także jest reprezentowane w Prezydium. Jestem przekonana, że najgorsze, co może się zdarzyć, to przestać ze sobą rozmawiać. Niemniej jednak muszę w tym miejscu podkreślić, że za dyskusją muszą pójść również konkretne działania zgodne z ustaleniami w poszczególnych obszarach, takich jak zmiany warunków kontraktowych, zapisów SIWZ, PFU a przede wszystkim zapisów umowy. W przeciwnym wypadku motywacja rynku do poświęcania czasu na szukanie konsensusu z zamawiającym dramatycznie spada, skoro ustalenia nie przekładająsię na praktykę. Podam w tym miejscu bardzo jaskrawy przykład zapisów umowy – symetryczna umowa rozkładająca ryzyka na obie strony w relacjach wykonawcy z zamawiającym ma znaczenie fundamentalne dla skuteczności realizacji inwestycji. Niestety, pomimo wielu dyskusji na przestrzeni trzech ostatnich lat, nie udało się nam jej wspólnie z zamawiającym wypracować i nadal obowiązującym szablonem jest umowa jednostronna, przerzucająca całość ryzyka na wykonawców, w której na oznaczenie kolejnych pozycji w katalogu kar dla wykonawcy często brakuje liter alfabetu. Podchodzimy jednak do deklaracji nowych władz PKP PLK SA i ministerstwa z uwagą i umiarkowanym optymizmem, ale ostrożnie, dając jednocześnie duży kredyt zaufania i liczymy, że ta otwarta postawa spotka się z analogicznym podejściem naszych partnerów.

Jeszcze kilka lat temu mówiło się, że kryterium najniższej ceny decyduje w 90 proc. przetargów. Od niedawna można usłyszeć, że ulega to zmianie. Nowa ustawa PZP ma to jeszcze bardziej zmienić. Jak pani ocenia ten problem, czy niska cena nadal wygrywa?

Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Z jednej strony PLK wprowadziła w postępowaniach pozacenowe kryteria oceny ofert, takie jak skrócenie czasu realizacji czy przedłużony okres gwarancji, i teoretycznie nie tylko cena decyduje. Jednakże zabieg ten nie przyniósł de facto zmiany sytuacji, ponieważ co do zasady wszyscy wykonawcy deklarują jednolite terminy i nadal cena ofertowa ma znaczenie rozstrzygające. Jak już wspomniałam, w tym samym kierunku idzie nowelizacja PZP, w której jednoznacznie wskazuje się sytuacje uprawniające do zwiększania wagi kryterium ceny w ocenie ofert, ale dopiero praktyka pokaże, czy na dobre przyjmie się ewaluacja przez zamawiającego organizacji robót lub innowacyjności rozwiązań, co w przypadku prowadzenia w nadchodzących latach ogromnej liczby inwestycji „pod ruchem” może być kluczowe dla utrzymania racjonalnej oferty przepustowości dla przewoźników.

Na czym konkretnie polega problem rozstrzygania przetargów?

Temat ten jest niezwykle trudny do rozwiązania w Polsce nie tylko ze względu na same przepisy, ale przede wszystkim ze względu na konieczność przyjęcia na siebie przez zamawiającego odpowiedzialności za ekspercką ocenę cech oferty, których nie da się zmierzyć wprost. Istnieje wśród członków komisji przetargowych naturalna obawa przed takim, do pewnego stopnia subiektywnym rozstrzyganiem, w szczególności kiedy w świadomości ma się skalę publicznych pieniędzy, jakimi dysponuje zarządca w każdym z postępowań. Abstrahuję w tym miejscu zupełnie od tego, czy zamawiający dysponuje potencjałem kadrowym, który byłby w stanie merytorycznie sprostać takim zadaniom. Nie ulega wątpliwości, że pole do kwestionowania rozstrzygnięć komisji przetargowych znacznie się poszerza, co może prowadzić do ciągnących się miesiącami serii odwołań i spraw sądowych.

Miejmy nadzieję, że obietnice PKP PLK odnośnie dynamicznego wzrostu podaży przetargów na projektowanie i roboty zostaną dotrzymane i poszczególni oferenci zachowają się racjonalnie, jeśli chodzi o procedury odwoławcze. Na „sytym” rynku jest automatycznie mniejsza skłonność do skupiania się na prawnych przepychankach, ponieważ przegraną w jednym przetargu łatwiej nadrobić w innym.

Wiemy, że stopień zaawansowania prac nad wdrażaniem nowej perspektywy unijnej jest na bardzo niskim poziomie. Branża alarmuje, że zastój w realizacji inwestycji infrastrukturalnych może spowodować upadek wielu podmiotów. Jak ocenia pani doświadczenia firm modernizujących polskie linie kolejowe w poprzedniej perspektywie unijnej, czego nauczyliśmy się, jakich błędów należy unikać?

Trzeba powiedzieć sobie prawdę – jak dotąd sytuacja wygląda dramatycznie. Kiedy słyszymy dziś od przedstawicieli PKP PLK i ministerstwa, że nakłady na inwestycje w tym roku niewiele przekroczą 4 mld zł, zastanawiamy się poważnie nad dalszym funkcjonowaniem naszych przedsiębiorstw. Trudno porównywać firmy u progu poprzedniej i tej perspektywy: to nie są takie same przedsiębiorstwa. Wiele zainwestowaliśmy w pracowników, wysokowydajny sprzęt, nowoczesne technologie itp., żeby przygotować się do zapowiadanych ogromnych nakładów na inwestycje w infrastrukturę kolejową. To, co miało być dla firm wykonawczych atutem, co miało pozwolić na sprawną realizację dużych kontraktów, jest teraz potężnym balastem. Firmom, które w dobrej wierze rozbudowały swój potencjał, trudniej też obecnie być konkurencyjnym w przetargach, choć brzmi to absurdalnie. Wynika to również z faktu, że przetargów jest bardzo mało, konkurencja bardzo agresywna, a ceny oferowane przez walczących o każde zlecenie firm są często poniżej kosztów materiałów. To droga donikąd.

Niestety opóźnienie startu obecnej perspektywy jest już w tym momencie porównywalne z poślizgiem na starcie poprzedniej siedmiolatki. Nie zapominajmy, żenajwiększe przetargi poprzedniej perspektywy pojawiły się dopiero po ponad trzech latach od początku okresu kwalifikowalności, a były to projekty w systemie „projektuj i buduj”, zatem ich faktyczny start na placu budowy miał miejsce jeszcze później. Doprowadziło to do sytuacji, w której konieczne było przesuwanie środków w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na projekty szynowe w miastach i zakupy taboru.

Rozumiem, że odpowiedź na ostatnie poprzednie pytanie nie będzie pozytywna… Poprzednia perspektywa niczego nas nie nauczyła?

Z przykrością można stwierdzić, że nie wyciągnęliśmy z poprzedniej perspektywy żadnych wniosków, niczego nie nauczyliśmy się na błędach i sytuacja wygląda dziś łudząco podobnie, a środków jest znacznie więcej. Na domiar złego, znaczna część projektów to inwestycje finansowane z instrumentu CEF, który jest ukierunkowany na wsparcie inwestycji na liniach objętych siecią bazową TEN-T. Z tego powodu nie będzie już takiej elastyczności po stronie Komisji Europejskiej, jak w przypadku dopuszczenia rewitalizacji na liniach poza siecią transeuropejską do finansowania z Funduszu Spójności 2007-2013.

Odrębną kwestią jest spiętrzająca się z każdym kwartałem „górka” inwestycyjna na ostatnie lata tej perspektywy. Zakładając, że wszystkie środki zostają na torach oraz przyjąwszy realistyczne terminy rozpoczęcia robót z uwzględnieniem czasu na projektowanie, można dojść do wniosku, że roczne nakłady inwestycyjne w kolejnych latach powinny wynosić nawet kilkanaście miliardów złotych. Przypomnijmy sobie, jak wyglądała sytuacja w 2015 roku, kiedy PLK walczyła o uratowanie środków z poprzedniej perspektywy. Znacznie ograniczona przepustowość sieci, niestabilność rozkładu jazdy, którego i tak nie można było dotrzymać, kłopoty z dostępnością i logistyką materiałów i podwykonawców – a to wszystko przy rocznym wykonaniu inwestycji na poziomie nieco ponad 7,5 mld zł.

Jeżeli nie nastąpi w najbliższych tygodniach i miesiącach przełom i radykalna poprawa tempa przygotowania dokumentacji i ogłaszania postępowań, to niestety perspektywy nie są optymistyczne.

A trzeba pamiętać, że to ostatnia tak duża perspektywa, w następnej, po 2023 roku środków z UE będzie mniej. W jakim kierunku firmy wykonawcze powinny kierować swoją aktywność?

Jest to pytanie bardzo istotne i tak naprawdę wszyscy powinniśmy się teraz skupiać nad poszukiwaniem na nie odpowiedzi, a nie zastanawiać się, jak uruchomić czy przyspieszyć inwestycje z perspektywy 2014-2020. Co więcej, to pytanie powinno mieć raczej innego adresata – ministrów właściwych do spraw transportu, finansów i rozwoju. Profil naszej, czyli firm wykonawczych, działalności jest pochodną strategii zarządcy infrastruktury, a ta z kolei wynika z długookresowej polityki transportowej państwa, którą określają w zasadniczej części te trzy resorty.

Nikt nie ma wątpliwości, że jesteśmy już prawie w połowie ostatniej „dużej” perspektywy finansowej i po 2023 roku źródełko w postaci Funduszu Spójności w zasadzie wyschnie. W tej sytuacji podmioty gospodarcze oczekują na ruch ze strony rządu. Nadszedł ostatni moment, żeby określić, jak będziemy mierzyć się z inwestycjami, a przede wszystkim ich finansowaniem w perspektywie dziesięciu czy dwudziestu lat wprzód. Dotychczas sprawa była relatywnie prosta – podstawowym źródłem środków na inwestycje były fundusze europejskie, a działalność utrzymaniową na poziomie strategicznym praktycznie pomijano. Niestety za chwilę pierwsze poważniejsze zadania utrzymaniowe pojawią się na liniach zmodernizowanych ze środków przedakcesyjnych i perspektywy 2004-2016 – w niektórych przypadkach od zakończenia inwestycji upłynęło już ponad dziesięć lat.

Obecnie, mając z tyłu głowy unijne wymogi dotyczące bilansowania zarządcy infrastruktury i paradygmat kosztu bezpośredniego przy ustalaniu stawek, kwestie utrzymaniowe nabierają znacznie większej wagi. Wyrazem tego są prowadzone – po raz pierwszy na poważnie – prace nad wieloletnim programem utrzymaniowym. Na dziś nie widać na horyzoncie jakichkolwiek ugruntowanych pomysłów, co dalej z inwestycjami po zakończeniu perspektywy, zatem kierunek dla firm wykonawczych rysuje się dość precyzyjnie, ale niestety wąsko – remonty i utrzymanie. Obawiam się tylko, że dla tak wielu firm na rynku, z tak dużym potencjałem wykonawczym może to nie wystarczyć.

W tym miejscu pokuszę się o apel do wszystkich organizacji i środowisk, którym branża kolejowa jest bliska, o połączenie sił i wspólne działania w celu przekonania decydentów po stronie administracji rządowej do podjęcia rzeczowej dyskusji na temat finansowania inwestycji kolejowych w Polsce ze źródeł innych niż fundusze unijne po 2023 roku.

Wspólne działanie to podstawa instytucji zrzeszających przedstawicieli branży. Z jakimi problemami zgłaszają się do IGTL firmy? Jak Izba wspiera swoich członków?

Ambicją Izby Gospodarczej Transportu Lądowego jest zbudowanie pozycji ważnego ośrodka prezentującego głos branży w dyskusjach o kształcie i zasadach funkcjonowania rynku kolejowego. Zrzeszając wiele firm, mamy silne zaplecze merytoryczne i co ważne, mówimy tu o ludziach i podmiotach zmagających się na co dzień w praktyce z zawiłościami przepisów iprocedur kolejowych. Warto podkreślić funkcjonowanie w Izbie trzech sekcji branżowych: Przewoźników Kolejowych, której przewodniczącym jest Piotr Macioszek, Wagonów i Spedycji na czele z Przemkiem Korwielem oraz Budownictwa Kolejowego, której przewodniczy Wiesław Nowak. W sekcjach tych działają zarówno potentaci na naszym rynku, jak i przedsiębiorcy działający w dużo mniejszej skali. To pozwala nam zobaczyć poszczególne zagadnienia z różnych perspektyw i w toku wewnętrznych dyskusji wypracowywać stanowiska, które w sposób pełny odzwierciedlają potrzeby firm działających w branży.

Jeżeli chodzi o sekcję przewoźników kolejowych, członkowie IGTL zgłaszają głównie problemy pojawiające się na styku firm działających w branży kolejowej z administracją rządową. Do Izby Gospodarczej Transportu Lądowego kierowane są wnioski o pomoc w sprawach wynikających z kontroli Urzędu Transportu Kolejowego i Transportowego Dozoru Technicznego.

Podnoszone są problemy w zakresie m.in.: uzyskiwania niezbędnych certyfikatów, dopuszczeń oraz trudności związane z uzyskaniem zatwierdzenia koniecznej w tych procesach dokumentacji. Jesteśmy aktywni w działalności na rzecz obniżenia stawek dostępu do linii kolejowych (aktualnie prowadzimy działania w zakresie stawek dostępu na 2016/2017), likwidacji ograniczeń w dostępie do zawodów regulowanych, zwiększenia udziału państwa w finansowaniu transportu kolejowego, poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego, analizujemy i opiniujemy projekty aktów prawnych. Zajmujemy się regulacjami dotyczącymi znajomości języka w ruchu pomiędzy stacjami granicznymi, usuwaniem barier technicznych w zakresie inwestycji realizowanych na przejściach granicznych.

Istotną część działalności sekcji PK stanowią bieżące problemy wynikające ze zmian w obowiązujących przepisach regulujących funkcjonowanie rynku przewozów kolejowych oraz ich interpretacji. Na arenie międzynarodowej IGTL jest obecna przede wszystkim w ramach prac nad nowymi regulacjami w dziedzinie transportu kolejowego prowadzonych przez Komisję Europejską, również poprzez międzynarodowe stowarzyszenia – UIP, ERFA, ale także w ramach współpracy z krajowymi stowarzyszeniami, związkami i samorządami gospodarczymi, takimi jak niemieckie VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen).

W Sekcji Wagonów i Spedycji gorący temat to np. kompozytowe wstawki hamulcowe. W dużym skrócie TSI Hałas przewiduje, że wszystkie wagony podlegające TSI (nowe lub modernizowane) mają być wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe spełniające obniżone normy hałasu. Co do wagonów istniejących, wstawki żeliwne nadal mogą być stosowane, bez wskazania jakiejś daty granicznej ich użytkowania. Przedsiębiorstwa przewozowe oraz zarządcy infrastruktury w Europie zaczęli stosować różne zabiegi, by skłonić klientów do używania wagonów ze wstawkami kompozytowymi, dla przykładu poprzez obniżone stawki dostępu do infrastruktury dla składów z wagonów wyposażonych w takie właśnie wstawki. Dla przedsiębiorców działających w Polsce jest to jednak duży problem, przede wszystkim ze względu na koszty. Na pewno brakuje u nas merytorycznej i technicznej dyskusji na ten temat, pozwalającej na zapoznanie się z rzetelnymi opracowaniami. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego podjęła już kroki w celu organizacji takiej eksperckiej debaty, aby można było wypracować stanowisko w tej sprawie.

Kolejnym ważnym problemem jest dopuszczenie wagonów zgodnych z TSI, które otrzymały autoryzację w innych krajach. W opinii UTK wymagają one dodatkowego dopuszczenia w Polsce, ponieważ nasza infrastruktura nie jest w pełni zgodna z TSI. Zgodność infrastruktury z TSI jest według Urzędu warunkiem, bez wypełnienia którego nie jest możliwe zwolnienie takich wagonów z obowiązku. Naszym zdaniem nie jest to właściwe podejście, ponieważ cała idea interoperacyjności polega właśnie na tym, że tabor zgodny z TSI dopuszczony w jednym kraju powinien mieć możliwość poruszania się również w innym. W tej sprawie chcemy zorganizować kolejne spotkanie z UTK i przedstawić naszą argumentację.

Jakie jeszcze działania w kwestii taboru kolejowego podejmuje IGTL?

Od wielu lat trwają w Polsce prace nad stworzeniem rejestru taboru NVR on-line, co znacznie ułatwiłoby dostęp do danych dysponentom taboru oraz Podmiotom Odpowiedzialnym za Utrzymanie ECM. Obecny rejestr zawiera dużo błędów i dostęp do niego za pośrednictwem korespondencji papierowej jest w obecnych czasach nieakceptowalny. Liczymy na realizację zapewnień o szybkim zakończeniu prac nad wdrożeniem rejestru dostępnego przez internet.

Problemem jest też brak standaryzacji warunków napraw okresowych wagonów (np. jak ma to miejsce w przypadku niemieckiego Stowarzyszenia Prywatnych Właścicieli Wagonów VPI). Jako pokłosie starych przepisów egzekwowanych restrykcyjnie przez UTK w zakresie posiadania przez każdego dysponenta i dla każdego typu wagonu własnej dokumentacji systemu utrzymania dla wagonów, obecnie funkcjonują w kraju setki rodzajów dokumentacji DSU, ale często identycznych, merytorycznie różniących się detalami bądź wręcz tylko nagłówkami. Jest to duże utrudnienie dla zakładów naprawczych. Od dawna w środowisku mówi się o opracowaniu i stosowaniu jednej dokumentacji dla wszystkich wagonów (na wzór VPI). Brak jednak pomysłu, kto miałby proces opracowania nadzorować, a później zarządzać i uaktualniać dokumentację, a nie może być to niestety UTK.

Kolejnym zagadnieniem jest naszym zdaniem niewłaściwa z punktu widzenia RID interpretacja Transportowego Dozoru Technicznego w zakresie kodowania zbiornika cysterny i jej dopuszczania do przewozów danego produktu. W innych krajach kod zbiornika określany jest według RID i na tej podstawie cysterna może wozić wszystkie produkty odpowiadające danemu kodowi. TDT wymaga dodatkowo tak zwane „badanie typu”, co jest niezwykle kłopotliwe.

Jakie problemy dotyczą działalności, którą zajmuje się sekcja Budownictwa Kolejowego?

Jeżeli chodzi o sekcję Budownictwa Kolejowego, to priorytetem jest tu przyspieszenie inwestycji z nowej perspektywy finansowej, bowiem ryzyko utraty części środków z UE jest coraz większe. Razem z PKP PLK SA, MIB, MR i CUPT szukamy optymalnych rozwiązań. Biorąc pod uwagę stan przygotowania (albo raczej nieprzygotowania) projektów przedstawiany przez PKP PLK SA, wydaje się, że przetargi w systemie „projektuj i buduj” mogą stanowić pewne rozwiązanie. Do tego potrzebna jest jednak dobra umowa zachowująca równowagę stron (w tym rozkładu ryzyka i kar wzajemnych), pozwalająca na polubowne rozwiązywanie problemów (a nie sporów) tam, gdzie one powstają, czyli na budowie. Umowa powinna również przewidywać zaliczki dla wykonawców czy możliwość wyprzedzającego fakturowania materiałów. Staramy się wypracować wspólnie z zamawiającym zapisy umów i tak zwanych dokumentów bazowych w taki sposób, aby zabezpieczały one interes publiczny, ale jednocześnie nie przerzucały całej odpowiedzialności na wykonawców. Są to bardzo trudne tematy, a od konkretnych rozstrzygnięć zależy powodzenie projektów, w tym finansowanych z funduszy unijnych. Nam jako wykonawcom zależy na partnerskich relacjach i decyzyjności na placu budowy, ponieważ w przeciwnym wypadku dochodzi do eskalacji wzajemnych roszczeń i mnożenia się spraw sądowych. Nie wpływa to ani na przyspieszenie inwestycji, ani na kondycję rynku i zdrową konkurencję pomiędzy podmiotami przystępującymi do przetargów. Bardzo liczymy, że spełnione zostaną obietnice reaktywacji Forum Inwestycyjnego pod auspicjami Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Dorobek grup roboczych nie może być zmarnowany, ponieważ branża wykonała ogromną pracę pro bono i porzucenie postulatów i propozycji rozwiązań zrujnowałoby zaufanie i otwartość na współpracę.

Przed branżą i samą Izbą sporo zadań…

Tematów jest bardzo wiele, a w przyszłości czeka nas szereg nowych wyzwań, że wystarczy tu jedynie wspomnieć wdrożenie IV pakietu kolejowego. Dlatego wszystkie zainteresowane firmy zapraszamy do aktywnej współpracy.