Uwagi IGTL do projektu rozporządzenia w sprawie dopuszczenia do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych

Fot. Jędrzej Pilarski

W dniu 17 marca Izba Gospodarcza Transportu Lądowego przekazała Ministerstwu Infrastruktury i Rozwoju uwagi do konsultowanego projektu rozporządzenia w sprawie dopuszczenia do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych.

Projekt rozporządzenia określa procedury dopuszczania do eksploatacji typów urządzeń, budowli oraz pojazdów kolejowych, które nie podlegają dopuszczaniu zgodnie z wymaganiami zawartymi w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności, zwanymi oraz miał na celu ujednolicenie krajowego systemu dopuszczania do eksploatacji z systemem dopuszczeń opartym na zasadach ocenyzgodności i wspólnego rynku. W przepisach projektu zostały określone tryby postepowania dla wszystkich uczestników procesu dopuszczania do eksploatacji: Prezesa UTK, jednostek organizacyjnych, o których mowa w art. 22g ust. 9 ustawy oraz wnioskodawców. Zostały określone także wzory dokumentów, które wydaje każda ze stron zaangażowanych w proces. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej w przypadku dopuszczenia do eksploatacji w oparciu o wymagania krajowe podmiot wyznaczony przez państwa członkowskie stosuje procedurę zbliżoną do procedury weryfikacji WE, sporządzając certyfikat oraz opracowując dokumentację techniczną. Wnioskodawca natomiast sporządza deklarację zgodności z wymaganiami obowiązującymi w danym państwie członkowskim.

Mając powyższe na uwadze, jak również oststnie spotkanie członków Izby z przedstawicielami UTK i Instytutu Kolejnictwa poświęcone głównie nowym zasadom dopuszczenia do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych podczas którego okazało się, że największe obawy wywołuje konieczność stosowania tych samych zasad dopuszczenia do eksploatacji także w przypadku modernizacji. Część właścicieli i dysponentów wagonów wstrzymuje się z rozpoczynaniem modernizacji ze względu na trudności jakie będą ich czekać np. w przypadku modernizacji pojedynczych wagonów. Dla przynajmniej minimalnego ograniczenia tych procedur proponuje się uzupełnienie § 17. o nowy pkt.17.2. o następującej treści:

Rozdz. 3. § 7. Skoro zapis dotyczy sieci nie objętych obowiązkiem stosowania TSI, stosowanie procedury określonej dla składnika interoperacyjności ujętego w odpowiedniej TSI powinno być fakultatywne. Producent, dostawca, …., powinien mieć możliwość wyboru czy będzie stosował deklaracją WE dla składnika czy podda urządzenie (budowlę) procedurze oceny na zgodność typu.

„17.2 W przypadku modernizacji, zakres badań technicznych o których mowa w rozdz. 4 może być ograniczony przez Prezesa UTK wyłącznie do badań składników interoperacyjności podlegających modernizacji”.

Rozdz. 3. § 10. Bocznice kolejowe, zgodnie z art. 2. ust. 2. Ustawy o transporcie kolejowym, nie są objęte wymogami interoperacyjności. A więc, tak jak w punkcie 1, producent, dostawca, …, powinien mieć możliwość wyboru stosowania albo procedury WE dla składnika interoperacyjności albo uzyskania świadectwa dopuszczenia typu. Z proponowanych zapisów wynika bowiem że np. w zakresie budowli, w obecnym brzmieniu TSI infrastruktura dla linii konwencjonalnych, szyny, podkłady, system przytwierdzeń, a więc podstawowe elementy występujące na bocznicy kolejowej musiałyby być objęte procedurą jak dla składnika interoperacyjności, a więc posiadać deklarację WE, co spowodowałoby dyskryminację grupy producentów.

Rozdz. 4. § 14. ust.1. pkt 6. podpunkt b) o treści „przejmowania energii zderzenia czołowego na podstawie próby poligonowej lub obliczeń symulacyjnych” proponuje się uzupełnić następująco „wyłącznie w odniesieniu do lokomotyw i wagonów osobowych”. Zgodnie z treścią Decyzji Komisji nr 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych”, pojazdy specjalne, określane jako „tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (lub maszyny torowe – OTM)” są wyłączone z wymagania bezpieczeństwa biernego.

Rozdz. 6. § 19. ust. 2. punkt 4.) i ust. 3. punkt 5.) O jakich „właściwych specyfikacjach technicznych” jest mowa? Czy tych, które zamieścił wnioskodawca w dokumentacji technicznej? Czy też zapis ten mówi o liście właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych ustalanej przez Prezesa UTK (Art. 25d ust 1) ? Jeśli to pierwsze to nasuwa się pytanie, czy ocena przeprowadzana przez jednostkę organizacyjną określoną w art.22g ust 9 odbywać się ma na zgodność tylko z tymi specyfikacjami czy jeszcze innymi (jakimi?), a jeśli to drugie, to należy zauważyć że artykułu 25d ustawy nie stosuje się m. innymi do bocznic kolejowych (Art. 2 punkt 2) gdyż związany jest z interoperacyjnością.

Natomiast procedury certyfikacji WE jednoznacznie określają że jednostka notyfikowana, zgodność składnika interoperacyjności lub podsystemu, sprawdza z zapisami TSI odnoszącymi się do tego podsystemu, co jest jednoznaczne.

Rozdz. 6 §19 ust. 3 punkt 4). Brak definicji „podzespołu”, „zespołu”. Czy pojęcie „podsystem” jest równoznaczne z tym, określonym w art. 25a a więc dla sieci objętej wymogami interoperacyjności?

Rozdz. 8 § 22. W rozdziale 5 nie wymieniono rodzajów urządzeń i budowli. Chyba chodzi o rozdział 3. Rozporządzenie nie reguluje sprawy urządzeń i budowli oddanych do eksploatacji przed jego wejściem w życie tj. do dnia 14 listopada 1997r i po tej dacie a nie ujętych w wykazach dotychczasowych w świetle zapisu że dla tych budowli i urządzeń będących w trakcie budowy nie jest wymagane uzyskanie świadectwa typu.

Ponadto, w „Uzasadnieniu” do opiniowanego projektu rozporządzenia w §21 podano ustępy 3-9 podczas gdy §21 projektu Rozporządzenia zawiera tylko 5 ustępów.

Jednocześnie Izba poparłaa uwagi swoich członków przekazane bezpośrednio do Pana Ministra zawarte w piśmie PKP Intercity SA BBS1c-070-5/2014 z dnia 13 marca 2014 roku.