Na szkodę kolei działa zasada najniższej ceny przy inwestycjach

Fot. kurierkolejowy.eu

Rozmowa z Jackiem Prześlugą, byłym prezesem PKP Intercity i członkiem zarządu PKP, prezesem fundacji Pro Kolej.

Jak pan ocenia inwestycje spółki PLK?

Brakuje jasnej koncepcji organizacji prac. W Niemczech dopuszcza się zamykanie długich odcinków torów, na których praca trwa następnie 24 godziny na dobę, aby skrócić do minimum utrudnienia dla pasażerów. Przy przebudowie wartej 1 mld euro stacji w Reading w Wielkiej Brytanii ani na moment nie został wstrzymany ruch w czasie szczytu (na prace torowe był czas tylko nocą i w weekendy). PKP nie zdecydowały się na żaden z wariantów. Mamy liczne ograniczenia w ruchu na krótkich odcinkach, a inwestycje ciągną się latami, powodując lawinowy spadek liczby pasażerów. Przykład: przebudowa linii z Warszawy do Trójmiasta trwa już 10 lat.

Budowy utrudniają upadłości firm wykonawczych i projektowych.

Na szkodę kolei działa zasada najniższej ceny. W przetargach punktowane powinny być jakość, sposób organizacji prac, skrócenie terminu utrudnień w ruchu. To kosztuje, ale docelowo się opłaca. Spółki PKP powinny w przetargach dać wykonawcom zarobić, ale w zamian postawić wyśrubowane warunki dotyczące terminu i jakości. Do zleceń powinny też być dopuszczane wyłącznie spółki legitymujące się potencjałem finansowym, sprzętowym i kadrowym.

W PKP brakuje specjalistów?

Spółce PKP PLK brakuje kadry z doświadczeniem na budowach kubaturowych i linowych. W ostatnim czasie udało się tu ściągnąć garstkę fachowców, ale nie zmienia to faktu, że w tej firmie nie powstał system promujący menedżerów, funkcjonuje za to obsadzanie stanowisk na zasadzie synekur i nominacji politycznej.

Resort infrastruktury twierdzi, że pieniądze nie przepadną, bo zostaną skierowane na inne projekty szynowe, np. w miastach.

To działanie na krótką metę. Koszty niedokończonych w terminie dużych inwestycji infrastrukturalnych trzeba będzie pokryć z pieniędzy publicznych. A to oznacza problem dla PKP. Bo resort finansów znów każe się spółce PLK zadłużyć, np. poprzez emisję obligacji.

To może wicepremier Bieńkowska ma rację, walcząc o przeznaczenie większej części dotacji UE w latach 2014–2020 na drogi?

Jeśli kolejarze dziś słyszą z ministerstwa, że trzeba im odebrać pieniądze na najbliższych siedem lat, to przekłada się to na ogólne zniechęcenie i brak motywacji. To m.in. dlatego wśród szeregowych pracowników powszechna jest postawa: to nie mój problem, niech się „bankomaty” martwią (tak określani są ludzie prezesa PKP Jakuba Karnowskiego – red.). A zapowiadany podział środków na drogi i kolej w relacji 50 na 50 od początku był fikcją. Z analizy dokumentu implementacyjnego do strategii transportu do 2020 r. wynika proporcja 75 do 25.

Źródło: DGP